КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Возникновение и развитие экспедиторской деятельности
§ 1 Исторические предпосылки возникновения услуг экспедитора
Прародителями экспедиции была морская торговля и мореплавание. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопровождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином этого судна он заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода - месте проведения ярмарки. Коммерческие отношения тогда развивались главным образом через средневековые ярмарки1. Большей частью их проводили в приморских городах. В это время хозяин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Между ними отсутствовали третьи лица (посредники). В XVII и XVIII вв. происходит отделение мореплавания от торговли. Рынки расширяются и удаляются от места производства товаров. Появляется самостоятельный промысел - складские операции. Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимых для погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна. Трудности обошли путем использования услуг местных предпринимателей. Они не являлись сторонами договора купли-продажи товара и договора перевозки груза. Этих третьих лиц именовали представителями. Их услуги возникли как реакция на потребности торгового оборота. Без них торговый оборот был бы невозможен. Коммерсанты создавали различные формы договорных связей с такими посредниками. В странах континентальной Европы их называли, поверенными, комиссионерами, маклерами и т.д., в Англии - агентами, брокерами, факторами и т.д. Ко времени появления железнодорожного транспорта институт представительства уже существовал в различных формах.
На стыке двух сфер коммерческой деятельности - транспортной и торговой - от представителя требовались услуги специфического характера. Он занимался как фактической деятельностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки). От представителя требовались разнообразные знания относительно уплаты пошлин, правил ввоза и вывоза товара и пр. До XIX в. основной грузопоток шел через морские порты. Поэтому свои услуги посредники оказывали на территории порта своей страны. Не практиковались доставка посредником товара на склад коммерсанта или в пункт, расположенный в удалении от порта, равно как и вывоз посредником товара из упомянутых пунктов1. Виды и объем услуг представителя обычно сводились к приему и хранению товара, выбору перевозчика и отправлению товара через перевозчика. Набор услуг был небольшим. Иллюстрацией сказанному служит § 379 Общегерманского торгового уложения 1861 г.: «Экспедитором признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет, принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов»2. До середины XIX в. безраздельно господствовала концепция разделения трех сфер деятельности - транспортной, складской, экспедиторской. Каждый вид транспорта был независим от других. Если товар из исходной точки доставлялся в точку назначения различными видами транспорта, то каждый участок общего пути рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара. Он регулировался собственным правовым режимом. Возникала потребность многократно заключать договоры с каждым перевозчиком в отдельности. Передача товара с одного вида транспорта на другой принуждает использовать услуги экспедитора или содержать в промежуточных пунктах служащих торговца или и арендовать складскую площадь. Право распоряжения товаром оказывается существенно суженным. Заинтересованная сторона в договоре купли-продажи товара могла распорядиться товаром с того момента, когда получит от своего экспедитора перевозочный документ, выданный последним (из общей цепи) перевозчиком. Такая сделка влечет за собой переплетенный «жгут» правоотношений.
Промежуточные пункты доставки вносят дискретность в транспортный процесс. Затрудняется реализация таких требований к перевозке, как скорость, экономичность, безопасность. Замедляется поступление платежей в рамках договора купли-продажи товара. А для торговли ускорение товарооборота и финансовых расчетов были и остаются до сих пор важными факторами. Конкурентность товаров на мировом рынке зависит главным образом от их качества и стоимости. Цена товара подчас определяется транспортными расходами. Они будут выше, если стороны договора купли-продажи товара установят договорные отношения с каждым смежным перевозчиком и экспедитором в отдельности. Предварительно скалькулировать транспортные издержки в таком случае очень трудно. Наибольший экономический эффект могла дать организация доставки товара «от двери до двери» по единому и единственному транспортному документу, по единому тарифу и по единственной унифицированной системе ответственности за перевозимый товар. Развитие экономических отношений оказывало прямое воздействие на существовавшую в каждой стране систему договоров. Она непрерывно совершенствовалась. Появились договоры купли-продажи товара нового типа, необходимым элементом которых стал договор перевозки груза. Вначале это были договоры купли-продажи товара на условии ФОБ (во всех своих вариантах, вплоть до «FOB-Speditor»). Затем появились договоры купли-продажи на условиях СИФ и КАФ1. Впоследствии их назовут договорами «заморской продажи товара» (overseas)1. Они и новый вид страхования «от склада до склада» тяготели к перевозкам с использованием одного транспортного документа на весь путь движения товара от продавца к покупателю. Единый и единственный транспортный документ в сочетании с единообразной ответственностью мог выполнить важнейшую для торговли роль, выступая в качестве гарантии ценной бумаги.
Первым шагом на пути его создания следует рассматривать появление в английской договорной практике сквозного коносамента и посредника в лице «forwarding agent». В конце XIX в. английскую новацию активно восприняли сухопутные перевозчики США в междуштатной торговле хлопком. Здесь посредника называли «freight forwarder». Он оказался в числе непосредственных участников договора перевозки груза: принимал груз у отправителя, выдавал ему сквозной коносамент, участвовал в практическом исполнении договора перевозки груза. В идеале экспедиторы могли бы полностью взять в свои руки организацию доставки груза до пункта его назначения или выполнение всех действий, необходимых соперевозчикам в промежуточных пунктах доставки (перевалки) груза. Но тогда перевозчикам пришлось бы уступить долю рынка транспортных услуг своим конкурентам - экспедиторам. В конкурентной борьбе с экспедиторами у перевозчиков наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками привычной транспортной деятельности (хранения, поручения, экспедиции). Вначале использовалась юридическая конструкция из устойчивых элементов разных договоров или из сочетания определенных давно известных в Европе, Англии и США договоров -поручения, комиссии, агентского. Правоотношения моделировались по формуле «перевозчик - посредник» (экспедитор, комиссионер)2. Общий вывод: у судовладельцев и экспедиторов наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками их традиционных сфер деятельности. Экспедиторы все чаще стремились выступать в роли перевозчиков. Содержание происходившего процесса метафорично выражается двумя фразами - морской перевозчик «сошел» на берег, а экспедитор «вышел» в море. Указанный процесс обошел стороной советских участников внешнеторгового оборота - советских перевозчиков и экспедитора внешнеторговых грузов В/О «Союзвнештранс». Их внутренние взаимоотношения регулировались межведомственными актами.
Дата добавления: 2014-01-20; Просмотров: 3298; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |