Оборудование автомобилей

К рабочему оборудованию трактора относятся гидравлическая на-
весная система, прицепные устройства и крюки, валы отбора мощности
и приводной шкив.

Прицепное устройство служит для буксировки прицепных
машин и располагается сзади трактора; оно позволяет регулировать
точку прицепа в горизонтальной плоскости, а у большинства тракторов
и по высоте. Прицепное устройство состоит из прицепной скобы, за-
крепленной в кронштейнах остова трактора, и прицепной серьги, при-
соединенной к скобе штырем. Чтобы можно было изменять положение
прицепной серьги, на скобе вправо и влево от продольной оси тракто-
ра сделаны отверстия. У большинства тракторов, снабженных навес-
ным устройством, прицепную скобу с серьгой укрепляют па концах
продольных тяг навесного устройства,.а высоту точки прицепа регули-
руют при помощи навесной системы.

Для работы с одноосными прицепами тракторы оборудуют при-
цепными гидрофицированными крюками.

Приводные шкивы устанавливают на колесные универсаль-
но-пропашные тракторы. Шкив используется для привода от трактор-
ного двигателя через ременную передачу различных стационарных ма-
шин. Шкив обычно размещается сбоку или сзади трактора, но так,
чтобы плоскость шкива, перпендикулярная оси его вращения, была па-
раллельна продольной оси трактора. Это необходимо для регулировки
натяжения приводного ремня перемещением трактора относительно ра-
бочей машины. Обычно шкив приводится в действие от вала отбора
мощности (Т-28Х4М, Т-40М/40АМ, ЮМЗ-6Л/6М, МТЗ-80/82), реже от
коробки передач (Т-25А). Размеры шкива и частота его вращения
стандартизированы.

Вал отбора мощности (ВОМ) предназначен для привода
рабочих органов агрегатируемых с тракторами передвижных или ста-
ционарных машин.

Машины, приводимые в действие ВОМ, отличаются большим раз-
нообразием как по выполняемым технологическим процессам, так и по
рабочим режимам и расположению относительно трактора. Особенно-
сти агрегатирования трактора с различными машинами определили
необходимость оснащения тракторов, особенно универсальных, валами
отбора мощности различных типов.

По месту расположения на тракторе ВОМ могут быть задними, бо-
ковыми и передними. Наиболее распространены задние ВОМ — их име-
ют все тракторы, за исключением самоходного шасси Т-16М. Универ-
сальные колесные тракторы оборудованы, помимо заднего, боковым
ВОМ (МТЗ-80/82, Т-40М и др.). Агрегатируемые с самоходным шасси
Т-16М машины размещаются на специальной раме впереди двигателя,
поэтому на нем применен только передний ВОМ.

По скоростному режиму различают ВОМ с постоянной и перемен-
ной частотой вращения (синхронные).

У ВОМ первого типа частота вращения не зависит от включения
передачи и всегда постоянна при условии, что частота вращения дви-
гателя неизменна: п—const. Приводы многих сельскохозяйственных
машин рассчитаны на определенную частоту вращения ВОМ, иначе их
нельзя было бы агрегатировать с тракторами, двигатели которых име-
ют разные частоты вращения. Стандартом установлены для ВОМ два
режима работы: с частотой вращения 540±15 об/мин и 1000 об/мин
при номинальной частоте вращения двигателя. Для обеспечения этих
режимов в приводе ВОМ устанавливают согласующие редукторы. Боль-
шинство ВОМ тракторов рассчитано на частоту вращения 640 об/мин.
Исключение составляют тракторы Т-150, Т-150К и М'ГЗ-80, оборудован-
ные двухскоростными ВОМ; у тракторов K-7QQ, К-701 ВОМ работают
с частотой вращения 1000 об/мин.

Постоянство скоростного режима ВОМ не всегда может удовлет-
ворить условия агрегатирования трактора с машиной. Для привода
культиваторов-растениепитателей, сеялок необходимо, чтобы скорость
вращения высевающих аппаратов была соразмерна со скоростью дви-
жения трактора. Синхронизированная (согласованная) частота вра-
щения ВОМ нужна, например, при передаче части мощности двигате-
ля прицепу с ведущим мостом и др. Этим требованиям удовлетворяет
ВОМ второго типа (синхронный), частота вращения которого пропор-
циональна поступательной скорости трактора, т. е. зависит от переда-
точного числа включенной передачи. В качестве синхронных ВОМ ис-
пользуются приводы валов трансмиссии, например у трактора Т-2&А —
наружных фланцев полуосей ведущих колес (боковой синхронный
ВОМ).

Передачу вращения к ВОМ и управление его работой выполняет
привод. Привод ВОМ объединяет валы, подшипники, шестерни, муф-
ты, редукторы и другие устройства.

Приводы ВОМ подразделяются на зависимые, независимые и ча-
стично зависимые.

Если ВОМ приводится от одного из чалов трансмиссии, передаю-
щих вращение к ведущим колесам, то работа ВОМ завиеит от дейст-
вия сцепления трактора: при выключении сцепления вместе с останов-
кой трактора прекращается вращение ВОМ. Привод ВОМ такого типа
называется зависимым (Т-4А, ДТ-76, ДТ-76М, Т-74, Т-25А и др.). Ему
свойственны существенные недостатки. При трогании с места разгон
агрегата и рабочих органов машины происходит одновременно, а это
требует повышения (до 30%) мощности двигателя и расхода топлива.
Рабочие органы машины не могут быть приведены во вращение при
остановленном агрегате, что бывает необходимо для устранения зави-
вания машины зеленой маесой. Остановки для холостых заездов на по-
воротной полосе, вызванные тем, что зависимый привод нельзя вклю-
чать и выключать на ходу трактора, связаны с потерями топлива и
времени.

Эти недостатки исключаются, если ВОМ приводится во вращение
непосредственно от коленчатого вала, т.е. имеет свою трансмиссию, не
зависящую от коробки передач. Такой ВОМ называется независимым,
и его можно включать и выключать на ходу трактора и во время оста-
новки при работающем двигателе (МТЗ-80/82, Т-160К, К-701).

Частично независимые ВОМ отличаются от независимых тем, что
могут включаться и выключаться при остановленном тракторе, но не
допускают переключений на ходу трактора. Такой привод ВОМ обес-
печивается конструкцией двухпоточного сцепления с совмещенным при-
водом (см. § 2 гл. 29).

Чтобы трактор можно было агрегатировать с различными маши-
нами, требующими привода от ВОМ, иа выходных концах (хвостови-
ках) ВОМ сделаны стандартные шлицы, а сами ВОМ расположены в
соответствии с заданными пространственными координатами. Все ВОМ
(«роме синхронных) вращаются по часовой стрелке, если смотреть в
направлении движения трактора. Из соображений безопасности хвос-
товики ВОМ закрывают крышками и защитными кожухами.

Тракторы МТЗ-80/82 оборудованы задним и боковым валами от-
бора мощности.

наружным зубчатым венцом. Шестерня 5 установлена на ступице-цап-
фе шестерни в двух шариковых подшипниках, и на конце ее ступицы
сделаны внутренние зубцы.

На шлицевой части вала 12 сидит подвижная муфта 7. В передней
части муфты есть наружные и внутренние зубцы: они могут входить в
зацепление соответственно с внутренними зубцами шестерни 5 второй
ступени редуктора и с наружными зубцами шестерни 6 первой ступени
редуктора. В проточенной канавке муфты 7 помещена вилка 8 пере-
ключения ВОМ, укрепленная на валике 10. Фиксатор, удерживающий
валик 10 в требуемом положении, соединен с поводком 9, который при-
креплен к нижней части корпуса сцепления. Поворачивая поводок 9
гаечным ключом против часовой стрелки (если смотреть на него сни-
зу), включают вторую ступень привода, а по часовой стрелке — первую
ступень.

Когда включают независимый привод ВОМ, вращение от ведуще-
го вала через редуктор и ведомый вал передается внутреннему валу 6
(рис. 292,6), наружные зубцы которого входят в зацепление с внутрен-
ними зубцами муфты переключения 4 (/). От муфты 4, сидящей иа
шлицах вала 2 коронной шестерни, крутящий момент передается ре-
дуктору ВОМ. Передней опорой вала 2 служит втулка, помещенная в
расточку вала 6. Когда зубцы муфты 4 выведены из зацепления с зуб-
цами вала 6, ВОМ выключен.

Ведомая шестерня второй ступени редуктора коробки передач на-
ходится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней 5 этого редук-
тора. Внутренними шлицами муфта 4 переключения ВОМ может соеди-
няться с шестерней 5 коробки передач (при этом она выходит из за-
цепления с валом 5)—включается синхронный привод (//). Переклю-
чают муфту рычагом 7. Любое из трех положений муфты фиксируется
стопорным кольцом 3, входящим в одну из трех кольцевых выточек 1
вала 2.

Планетарный редуктор (рис. 292, в) размещен в корпусе заднего
моста и состоит из ведущей коронной шестерни 2, находящихся в за-
цеплении с ней трех сателлитов 4 на осях 3 и водила 13. Водило с при-
крепленным к нему тормозным барабаном 8 жестко связано с валом 12,
оканчивающимся шлицевым хвостовиком. На валу 12 в двух ролико-
вых подшипниках установлена солнечная шестерня 10, соединенная
шлицами с тормозным барабаном 9. Вал 12 с его деталями подвешен
на двух опорах: одна расположена на валу коронной шестерни 2, дру-
гая через крышку 11 — в задней стенке корпуса заднего моста.

Принудительная остановка обоих барабанов, а вместе с ними во-
дила или солнечной шестерни осуществляется тормозными лентами 6,
один конец которых закреплен на неподвижной оси 5, а другой через
систему рычагов и тяг 7 связан с рычагом управления, расположенным
в кабине справа от сиденья. ВОМ включается, когда тормоз солнечной
шестерни затянут, а на водиле отпущен, что соответствует крайнему
заднему положению рычага управления. Вращение в этом случае пе-
редается от коренной шестерни к водилу со снижением частоты в 1,47
раза. Выключают ВОМ, переводя рычаг управления в крайнее положе-
ние: тормоз солнечной шестерни отпускается, а тормоз водила затяги-
вается.

Боковой ВОМ монтируется на тракторе в отдельном корпусе,
который крепится к левому люку коробки передач. ВОМ имеет зависи-
мый привод от ведомой шестерни первой передачи и заднего хода. При
номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя частота
вращения бокового ВОМ равна 535 или 735 об/мин, в зависимости ог
того, включен или выключен понижающий редуктор коробки передач.

На тракторах Т-150 и Т-150К вал отбора мощности расположен
сзади, имеет независимый привод и рассчитан на две частоты враще-
ния: 540 и 1000 об/мин. Для
наладки ВОМ на первую ча-
стоту вращения необходимо
заменить две шестерни на до-
полнительные, которые при-
лагаются к трактору. Осо-
бенностью конструкции явля-
ется гидравлический привод
управления редуктором.

Механизм ВОМ состоит
из редуктора, гидроподжим-
ной муфты, тормоза, масля-
ного насоса, карданного вала
и системы управления.

Редуктор ВОМ разме-
щен в отдельном корпусе I
(рис. 293), который прикреп-
лен болтами к корпусу задне-
го моста. Ведущий вал 5 ре-
дуктора установлен в шари-
ковых подшипниках и полу-
чает вращение от коленчатого
вала через коробку передач
и карданную передачу. Непо-
движно сидящая на ведущем
валу шестерня 6 находится в
постоянном зацеплении с ве-
домой шестерней 7. Шестерня 6 прикреплена к ведомому барабану 10
и вместе с ним свободно вращается на двух шариковых подшипниках
на валу 9. Ведомый вал 9 вращается на двух шариковых подшипни-
ках и изготовлен как одно целое с хвостовиком ВОМ; в нем просвер-
лены отверстия для подвода масла к гидроподжимной муфте.

Гидроподжнмная муфта многодисковая, работающая в масле, с
независимой системой питания. На шлицы ведомого барабана 10 на-
деты ведущие диски 4, размещенные между ведомыми дисками 13.
Диски 4 снабжены металлокерамическими накладками. Ведомые дис-
ки 13 вставлены наружными шлицами в пазы барабана 3 муфты. Ве-
дущие 4 и ведомые 13 диски могут свободно перемещаться по шлицам
ступицы и в пазах барабана. В барабане 3 сделана кольцевая полость,
выполняющая назначение силового цилиндра, в котором находится пор-
шень 14, уплотненный резиновым и чугунным кольцами. На четырех
шлицевых выступах поршня 14 установлены штифты 2, упирающиеся в
диск 15 тормоза.

Усилием двадцати пружин 17 поршень 14 постоянно отжимается
к диску 15 тормоза. С обеих сторон барабана 3 установлены упорные
диски 11 и 16, перемещения каждого из них ограничивает стопорное
кольцо. Диск 16 тормоза входит выступами в пазы крышки, прикреп-
ленной к корпусу, благодаря чему ограничивается вращение диска.

Рис. 293. Схема гидросистемы редуктора ВОМ тракторов Т-150 и Т-150К:

/ — корпус; 2—штифт; 3 — барабан муфты; 4 — ведущий диск; 5 — ведущий вал; 6 — ведущая шестерня; 7—ведомая шестерня; 8 — насос; 9 — ведомый вал; 10 — ведомый барабан; // —упор- ный диск; 12 — фильтр; 13 — ведомый диск; 14 — поршень; 15 — нажимной диск тормоза; 16 — тор- мозной диск; 17 — пружина возврата поршня; 18 — клапан постоянного давления; 19 — клапан плавного включения; 20 — рычаг управления; 21 — магистраль высокого давления.

Дисковый тормоз предназначен дл-я улучшения чистоты выключе-
ния ВОМ; он замыкает ВОМ на корпус редуктора в случае выключения
гидроподжимной муфты. При включении гидроподжимной муфты рыча-
гом управления 20 масло под давлением поступает в надпоршневое
пространство. Поршень 14, преодолевая усилие пружин 17, перемеща-
ется и сжимает пакет дисков 4 и 13, ведомая шестерня 7 блокируется с
валом 9, и ВОМ включается. При выключении гидроподжимной муфты
подача масла под давлением прекращается, сливная магистраль откры-
вается. Под действием пружин 17 поршень 14, выдавливая масло, дви-
жется до упора штифтов 2 в сжатый пакет дисков тормоза. Диски 4 и

Рис. 294. Опорно-сцепное устройство автомобиля: / — плита седельного устройства; 2 — опорная плита; — захваты; 1 - - запорньп! кулак; Я — балансир; 6 — ось балансира.

13 гидроподжимной муфты освобождаются, и передача крутящего мо-
мента на ВОМ прекращается.

Гидравлическая система редуктора ВОМ состоит из масляного
фильтра 12, масляного насоса 8, клапанного устройства и маслопрово-
дов. Фильтр 12 представляет собой каркас, обтянутый металлической
сеткой, выполняющей назначение фильтрущего элемента. Масляный на-
сос 8 (НШ-6Т) шестеренчатого типа. Клапанное устройство содержит
клапан плавного включения 19 и клапан постоянного давления 18,
включенные параллельно магистрали 21 высокого давления. Шариковый
клапан 19 плавного включения обеспечивает управление ВОМ и одно-
временно служит предохранительным клапаном, разгружающим систе-
му от превышающих норму давлений. Он отрегулирован на давление
1,2—1,3 МПа. Клапан 18 постоянного давления плунжерного типа пред-
назначен для поддержания в системе постоянного давления (0,95—
1,0 МПа) при изменении производительности насоса.

К вспомогательному оборудованию автомобиля относят опорно-
сцепное устройство, лебедку, средства повышения проходимости и др.

Опорно-сцепное устройство (рис. 294) применяется на
седельных тягачах и служит для шарнирного соединения тягача с по-
луприцепом. Оно состоит из опорной плиты 2, балансира 5 с осями,

Рис. 295. Средства повышения проходимости автомобиля: а — мелкозвенча i ыс цепи; 6 -цепи противоскольжения; в пиковые цепи; о — гусеничные цепи противоскольжения; а — прошвобуксовочныс колодка; с — цепные браслеты.

плиты и замка в виде захватов 3, устанавливаемых на осях на плите
1 седельного устройства и фиксирующихся запорным кулаком 4. Кулак
4 перемещают в переднее и заднее положения рукояткой.

Лебедка, предназначенная для подъема и перемещения грузов
п самовытаскивания автомобиля, устанавливается на автомобилях по-
вышенной проходимости. Она состоит из барабана с тросом и тормозом,
редуктора и привода. Редуктор представляет собой червячную пару,
приводящую во вращение барабан лебедки. На валу червяка закреплен
барабан ленточного тормоза, который автоматически затормаживает
барабан лебедки при срезании предохранительной шпильки в случае
возросшей тяги. Вилка включения барабана лебедки имеет тормозную
колодку для притормаживания барабана при разматывании троса от
руки. Хвостовик червяка редуктора соединяется с коробкой отбора
мощности карданной передачей, состоящей из двух карданных валов с
промежуточной опорой. Коробка отбора мощности имеет две переда-
чи— выещую для наматывания троса и низшую — для сматывания.
Передачи переключаются рычагом, а барабан лебедки включается вил-
кой. Лебедку укрепляют на раме автомобиля, в передней части.

Для повышения проходимости автомобиля применяют различные
специальные средства.

Мелкозвенчатые цепи (рис. 295,а) используются при движе-
нии автомобиля по мягким грунтам, степной целине, скользким и обле-
денелым дорогам и в горных районах.

Гусеничные цепи (рис. 295,г) эффективны при движении по
очень мягким грунтам, заболоченной местности и степной целине. Цепи
используются на трехосных автомобилях и крепятся на колесах про-
межуточного и заднего ведущих мостов.

Цепи противоскольжения (рис. 295, б) надевают на колеса
на подходе к труднопроходимому участку пути. Для этого цепи раскла-
дывают спереди или сзади автомобиля по колее колес и медленно наез-
жают на середину цепей. Затем цепи натягивают и их концы соединяют
замками. Двигаться с цепями противоскольжения по дорогам с твер-
дым покрытием недопустимо, так как это ведет к повышенному износу
шин.

Цепные браслеты (рис. 295, е) и противобуксовочные
колодки (рис. 295,(3) можно надевать на колеса в случае легкого
застревания автомобиля.

Траковые цепи (рис. 295,б) используют для движения по мяг-
ким размокшим грунтам, разбитым грунтовым дорогам и в распутицу.
Они применимы также для езды по заболоченной местности и снежной
целине.

Дата добавления: 2014-10-31