КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Танкерные чартеры
На долю наливных грузов приходится более половины международных морских перевозок — около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Остаток объема распределяется между нефтепродуктами, химическими, наливными грузами и сжиженным газом. Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими нефтяными компаниями, которые владеют почти 40% танкерного тоннажа, а также столько же отфрахтовывают у других судовладельцев, то есть являются основными фрахтователями танкеров. Направления грузопотоков наливных грузов зависят не только от мест добычи нефти, но и от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Наиболее крупными считаются грузопотоки из стран Ближнего Востока в страны Азии, Европы, Японию и США. Техника погрузки, перевозки и выгрузки наливных грузов во многом проще, чем у сухих грузов. Упрощены грузовые операции, не требуется специального подсчета груза, отпадает необходимость в кранах и лебедках. В то же время эти перевозки имеют свои особенности, которые в корне отличают их от сухогрузных. Поэтому и специализированные танкерные чартеры существенно отличаются от сухогрузных. Особенностью рынка наливных судов является широкое распространение различных частных проформ. Каждая крупная транснациональная нефтяная компания, регулярно фрахтуя большое число судов, стремится использовать собственную (частную) проформу договора, например, "BPvoy" ("Бипи-вой"), "Shellvoy" ("Шеллвой"), "Exxonvoy" ("Экссонвой") и другие. Помимо того, применяется несколько проформ (рекомендованных), выпущенных международными и национальными организациями. Среди них проформа чартера "Intertankvoy-76" ("Интертанквой-76"), разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), одобренная наиболее представительными международными организациями BIMCO, FONASBA и Палатой судоходства Японии, и проформа чартера "Asbatankvoy-77" ("Асбатанквой") Ассоциации фрахтовых брокеров США. Проформы составлены с учетом существующей практики перевозки и обработки наливных грузов, требований международных конвенций по обеспечения экологической безопасности, с соблюдением паритета интересов судовладельца и фрахтователя.
Различаясь в деталях, танкерные чартеры в своей основе достаточно однотипны. Рассмотрим основные их условия. Характеристики судна. Здесь указываются: наименование судна; флаг; год постройки; класс Регистра; дедвейт; грузовместимость; количество грузовых танков; ширина судна; осадка. Определенные требования предъявляются к технологическому оснащению судна: оговариваются количество и производительность грузовых насосов, имеющихся на борту; наличие у танкера грузовых средств для подъема и опускания у обоих бортов выводов подводных трубопроводов, подключаемых к коммуникациям танкера на точечных терминалах. Специфика груза требует наличия систем подогрева груза, которые должны доводить груз до определенной температуры, чтобы придать ему необходимую текучесть при выгрузке. Очевидно, что в случае нарушения этих условий чартера, фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна. Танкерные чартеры содержат обычную оговорку о мореходности судна, но с предъявлением ряда специальных требований к состоянию грузовых помещений, выполнение которых строго контролируется представителями фрахтователей до начала погрузки путем освидетельствования. Если танкер перевозил темный нефтегруз и зафрахтован под перевозку светлых нефтепродуктов, судовладелец обязан произвести мойку танков и коммуникаций за свой счет.
Помимо того, судовладелец также обязан до начала грузовых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставляемые фрахтователем.. Если в предыдущих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается погрузка нового груза поверх остатков (Load On the Top, LOT), однако их масса не должна превышать 500 тонн. Если у фрахтователей нет технической возможности принять часть или весь загрязненный балласт, то на него начисляется фрахт, но максимальное количество остатков нефти с водой должно быть не более 1 % от дедвейта судна. При предъявлении к погрузке иного сорта груза, вместо указанного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы, связанные с дополнительной зачисткой и мойкой танков, а время, затраченное на эту операцию, включается в сталийное время. В частных проформах чартеров оговаривается, что повышенные расходы на страхование груза из-за возраста танкера (экстра-страховка) или его состояния будут отнесены на судовладельца. Род и количество груза. Количество груза указывается с марджином на условиях MOLOO в выборе судовладельца и с учетом необходимого запаса пустоты, связанного с расширением груза, а также количества бункера и снабжения на рейс. Кроме того, в чартере приводятся: количество каждого сорта груза и их основные характеристики; температура, которую необходимо поддерживать в рейсе. Не допускается к перевозке груз, давление паров которого превышает 13,5 фунтов на кв. дюйм при температуре 100 F (0,95 кг/см2 при 37,8°С). Не разрешается погрузка с лихтеров грузов, у которых температура вспышки ниже 115F (47°С). Перевозчик не несет ответственность за снижение качества груза в результате его подогрева в соответствии с инструкцией фрахтователя. Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то судно имеет право не выходить в море до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно, чтобы придать судну необходимые мореходные качества, так как свободные поверхности груза в танках могут резко ухудшить их, а фрахтователь, при этом обязан оплатить мертвый фрахт за недопредъявленное количество груза.
В чартере оговаривается количество и порядок отбора проб. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового резервуара. Количество погруженного груза указывается в метрических или длинных тоннах. Порты погрузки и выгрузки. Условия о портах формулируются в соответствии с общепринятой практикой с особенностью только в том, что фрахтователям обычно предоставляется широкий географический опцион, необходимый нефтяным компаниям для маневра ресурсами. При этом чартер строго регламентирует порядок его использования, предусматривая четкую систему номинирования портов погрузки и выгрузки и ордерования танкера. Однако потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в сталийное время, а дополнительные расходы, связанные с этим, возмещаются фрахтователем; помимо этого, фрахтователь возмещает расходы за потерю времени танкером, возникшую в связи с ледовой обстановкой в номинированных портах. Канцеллирование чартера. Срок готовности танкера к по грузке определяется начальной и конечной датой (условие Laydays-Cancelling). Проформа "Asbatankvoy-77" предусматривает, что дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, поел! чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако, если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период. Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью и мало зависят от состояния погоды, а любой простой крупнотоннажного танкера связан с большими расходами. Поэтому сталийное нремя в танкерных чартерах фиксируется в рядовых часах, то есть без вычета воскресных, праздничных и непогожих дней. Счет сталийного времени начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности (который может быть подан в любое время и в любой день или немедленно с началом грузовых работ - в зависимости от того, что наступит ранее, и заканчивается немедленно после отсоединения шлангов, но не ранее, чем окончание оформления комплекта грузовых документов (коносаментов, манифестов, спецификаций и т.п.). В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до приема балласта и нефтяных остатков.
Сталийное время устанавливается общее для портов погрузи и выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах и обычно составляет 48, 60 или 72 часа. Из сталийного времени исключается время: • ожидания лоцмана, буксиров и проводки танкера с места якорной стоянки к причалу; • зачистки и мойки танков, выгрузки балласта и остатков нефтепродуктов; • простоев из-за неисправности судового оборудования и любых других причин по вине судна. Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льготный период до начала сталийного времени в каждом порту захода; подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта; исключение из сталийного времени простоев, если работа в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, а также из-за непогоды или ожидания судном готовности документов на груз и т.д. Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оплате грузовых работ на танкерах определяется технологией перевалки наливных грузов. Погрузка, которая производится береговыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осуществляемая с помощью судовых средств — судовладельцем. Обеспечение грузовых операций соединительными шлангами входит в обязанность фрахтователя, за счет и риск которого выполняются силами экипажа операции по соединению/рассоединению береговых шлангов с судовой системой. Оплата фрахта и демереджа. Фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержденное сертификатом независимого сюрвейера. Оплата фрахта производится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения. Характерной особенностью танкерных чартеров для перевозки нефти является то, что фрахтовая ставка за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы за 1 фрахтовую единицу груза, а в процентах от фиксированного тарифа единой шкалы, установленной еще в 1969 году, которая носит название "Worldscale" (WS-100). Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового оборудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговорка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж. Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна. Все современные танкерные чартеры содержат требование, которое обязывает судовладельца участвовать в специальных международных соглашениях, обеспечивающих финансовую сторону ликвидации убытков, возникающих в случае разлива нефти при крупных авариях танкеров. В настоящее время для перевозки сжиженных газов находит применение проформа танкерного рейсового чартера "Asbatankvoy-77" с дополнением статей из стандартной проформы чартера "Gasvoy-72" ("Газвой-72"), разработанной BIMCO для перевозки сжиженных газов наливом, за исключением природного газа.
Вопросы для самоконтроля.
1. Какие преимущества дает наличие типовых проформ чартеров? 2. Какие условия относятся к общей, а какие к специальной части любого чартера? 3. Чем отличаются рекомендованные проформы от частных? Кто их разрабатывает? 4. Перечислите основные коммерческие условия танкерных чартеров. 5. Назовите сферу использования специализированных и универсальных проформ чартеров. В чем их различие? Каковы особенности коммерческих условий? 6. Охарактеризуйте грейферную оговорку. 7. Особенности номинирования портов выгрузки в зерновых чартерах. 8. Что такое шкала «Worldscale”? 9. Нормы грузовых работ в угольных и рудных чартерах. 10. Назовите универсальные проформы чартеров.
Лекция 4. Договори фрахтования судов на время. Условия тайм-чартера и бербоут-чартера.
План лекции
Рекомендованная литература:1,2,3,6,9.10. Основные теоретические положения
Фрахтование судна на время — при котором судовладелец частично или полностью утрачивает контроль за использованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, подразделяется на: 1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахтователю на определенный период времени (насколько месяцев, лет или рейс), при этом он сохраняет контроль над судном и несет все расходы по его эксплуатапции; К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей: а) транснациональные корпорации (ТНК), осуществляющие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топлива, комплектующих изделий для своих предприятий. При постоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чартеру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тоннаж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру; б) линейные судоходные компании, которые время от времени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводимых из эксплуатации для ремонта; в) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устойчивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру; г) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозящие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, например, бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы. Основные особенности тайм-чартера: - судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов; - судовладелец обязан в течении всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Соответственно, он оплачивает все связанные с этим, расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, проведение очередных освидетельствований; • фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и прочие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой); • арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использо-вания судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно непроизводительно простаивает;
Типовые проформы тайм-чартера. На основе практики международного торгового мореплавания разработаны типовые проформы тайм-чартеров. Наиболее универсальной проформой тайм-чартера является "Baltime" ("Балтайм"), разработанная BIMCO в 1909 году и одобренная Палатой судоходства Соединенного Королевства. Она неоднократно подвергалась корректировкам, последняя из которых была выполнена в 1974 году. Для тайм-чартерного фрахтования специализированных судов BIMCO разработал проформы: • "Linertime" — для линейных судов; • "Boxtime" — для контейнеровозов. Принятая в 1999 году, проформа "Gentime" призванная заменить в коммерческой практике проформы "Baltime", "Nype", "Linertime", так как отличается от них значительно большей детализацией и удобством использования. Интересы сторон тайм-чартера противоположны. Фрахтователь заинтересован в максимально интенсивном использовании судна и экипажа во всех районах морского судоходства. Судовладелец заинтересован в содержании судна в обычном режиме его эксплуатации, избежании серьезных рисков морского плавания с определением географических границ работы судна. Отсюда, содержание каждого условия тайм-чартера согласовывается сторонами и четко фиксируется в договоре. Характеристика судна. В тайм-чартере помимо характеристик, определяющих мореходность судна, оговаривают следующие группы технико-эксплуатационных характеристик: • служащие для определения провозной способности судна: дедвейт, грузовместимость, вместимость бункерных помещений, скорость, расход топлива; • влияющие на эксплуатационные расходы судна, относимые на фрахтователя: регистровый тоннаж, флаг судна, год постройки, класс судна, мощность силовой энергетической установки, сорт и расход топлива в сутки на ходу и на стоянке; • прочие, в зависимости от целей аренды и района работы судна: размеры люков, количество трюмов и твиндеков, число палуб, наличие и грузоподъемность грузового оборудования (кранов, стрел, грузовых насосов), максимальная осадка, возможность перевозки груза на палубе, наличие и характеристики систем вентиляции, подогрева груза и т.п. Тайм-чартер предусматривает право судовладельца на замену судна. Новое судно должно быть судном той же серии, с полностью идентичными технико-эксплуатационными характеристиками (Sister Ship). Такая замена может быть произведена не только до начала тайм-чартера, но и в течение срока договора, например на период ремонта (докования) судна. Срок аренды судна. Срок тайм-чартера определяется календарным периодом (от нескольких месяцев до 15 и более лет) или количеством рейсов С рок договора указывается с определенными допустимыми отклонениями — марджином, например "6 месяцев ±... суток". При этом обычно оговаривается, в чьем опционе установлен марджин — судовладельца или фрахтователя. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) марджин не оговаривается, а судно возвращает-ся в разумные сроки, близкие к календарной дате окончания договора. Если тайм-чартер заключен на несколько лет, обычно оговаривается процедура пересмотра арендной ставки один раз в год по требованию любой стороны. Район эксплуатации судна. Вотношении допустимого района эксплуатации судна существуют два варианта его фрахтования по тайм-чартеру для перевозок: 1) на неопределенных направлениях (World Wide Trade); 2) между определенными районами (Range). Наиболее распространенным и сложным является первый вариант, при котором судовладелец соглашается с использованием его судна для перевозок на любых направлениях мировой торговли, но все-таки ограничивает район эксплуатации судна, в первую очередь, условиями страхования судна, то есть пределами географических лимитов, устанавливаемых страховыми обществами. Тайм-чартер разрешает фрахтователю эксплуатировать судно только между безопасными портами, где оно может "всегда оставаться на плаву". Кроме того, при заключении конкретной сделки судовладелец может оговорить список стран и районов, куда фрахтователь не имеет права направлять судно (например, из-за политических конфликтов; отсутствия дипломатических отношений и т.п.). Капитан имеет право и должен немедленно покинуть ставший опасным порт, отвести судно в безопасный район и запросить дальнейших инструкций фрахтователя. Фрахтование судна для перевозок на определенном согласованном направлении не требует исключения каких-либо районов плавания, однако требование направления судна только в безопасные, свободные ото льда порты полностью сохраняется. Условия о грузе 1) судно может использоваться только для перевозки законных грузов (Lawful Cargo Merchandise) — не запрещеных к вывозу из страны отправления и ввозу в страну назначения; 2) полностью исключаются перевозки живого скота, оружия, военного снаряжения, взрывчатых, ядерных и радиоактивных материалов, а также других особо оговоренных грузов (обычно исключается перевозка металлолома, битума и серы навалом и некоторых других грузов); 3) с предварительного согласия судовладельца, фрахтователь может перевозить на судне опасные и вредные грузы в полном соответствии с требованиями IMO относительно перевозок таких грузов; причем, если в процессе перевозки такие грузы начнут проявлять свои опасные свойства, они могут быть обезврежены или уничтожены любым доступным способом без ответственности судовладельца; 4) контейнеры должны соответствовать стандартам ISO и перевозиться только в полном соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 года; 5) груз на палубе может перевозиться только с согласия капитана, в котором не должно быть необоснованно отказано, на риск фрахтователя без какой-либо ответственности судовладельца. Фрахтователь не может, если это особо не оговорено в чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна, допустим для погрузки специальных грузов (длинномерных, тяжеловесных). Капитан судна, являясь представителем судовладельца, должен следить за соблюдением фрахтователем ограничений, указанных в тайм-чартере по грузам и портам захода, отказываться грузить исключенные или несовместимые грузы, а также следовать в небезопасные или исключенные порты, так как фактическая погрузка исключенного груза или заход в небезопасный порт без возражений со стороны капитана рассматриваются как молчаливое согласие судовладельца на такие действия. Сдача судна в тайм-чартер и его возврат. Оплата аренды Время сдачи судна в тайм-чартер согласовывается как период между двумя датами — лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере. Досрочная сдача судна возможна исключительно по дополнительному (письменному) соглашению сторон. Опоздание же судна к дате канцеллинга — серьезно осложняет отношения судовладельца и фрахтователя. Дата и время канцеллинга - это тот последний момент, когда судно должно быть предоставлено в распоряжение фрахтователя в эксплуатационном состоянии. Проформа "Gentime" обязывает фрахтователя принимать судно в любое время суток любого дня, включая выходные и праздники; "Baltime" предполагает возможность передачи судна только в рабочие часы рабочих дней; "Nype" оставляет этот вопрос на усмотрение сторон. В современной практике точно фиксируется час сдачи и возврата судна, причем оба эти момента приводятся к Всемирному (Гринвичскому) времени. Время возврата судна из тайм-чартера определяется проще. Фрахтователь должен заблаговре-менно известить судовладельца о предполагаемом времени и месте возврата судна в пределах согласованного срока окончания тайм-чартера. К этому моменту он должен полностью освободить судно от обязательств по грузовым перевозкам и подготовить его к сюрвейерному осмотру для возврата. Досрочный возврат судна возможен только с согласия судовладельца, а задержка сверх договорного срока тайм-чартера оплачивается по текущим рыночным арендным ставкам, если они оказались выше согласованных, и по согласованным, если рыночные ставки упали. Место сдачи и возврата судна. Место сдачи и возврата судна устанавливается как безопасный причал конкретного порта или любой доступный, безопасный, свободный ото льда порт в преде-лах согласованного ренджа в опционе фрахтователя. В некоторых случаях, когда предполагается большой балластный переход судна к месту сдачи в тайм-чартер, особо оговаривается распределение расходов по такому переходу. Возможны два варианта: 1) за время перехода фрахтователь оплачивает 50% арендной ставки. Распределение иных расходов не производится и на время балластного перехода судно не считается в тайм-чартере; 2) судно условно считается переданным в тайм-чартер (до формальной процедуры сдачи) при прохождении определенной координатной точки на половине пути к порту сдачи. С момента прохождения этой точки судно считается в тайм-чартере с оплатой аренды и соответствующим распределением других расходов и рисков между судовладельцем и фрахтователем Возврат судна осуществляется в любом безопасном и доступном порту согласованного в тайм-чартере ренджа по выбору фрахтователя. Обычно это последний порт выгрузки или, как отмечено выше, определенная географическая точка. Факт и момент возврата судна также фиксируется в судовом журнале. Процедуры сдачи и возврата и требования к состоянию судна. Наиболее подробно изложены в проформе "Nype". При сдаче и возврате судна в/из тайм-чартера каждая сторона за свой счет назначает сюрвейера, которые совместно проводят освидетельствования судна и составляют акты сюрвейерского осмотра — так называемые, сюрвейерные рапорта (Survey Reports, SR). Если какая-либо сторона не назначает своего сюрвейера, она должна полностью согласиться с заключением сюрвейера другой стороны. При сдаче судна в тайм-чартер сюрвейер фрахтователя должен определить: • пригодность судна и, в первую очередь, его грузовых помещений к немедленному началу обычных грузовых перевозок; • наличие и срок действия всех судовых документов, необходимых для обычной эксплуатации судна и грузовых перевозок; • численность и квалификацию экипажа согласно международным нормам; • количество топлива на борту; • наличие дефектов судна и его оборудования. Если такие дефекты препятствуют эксплуатации судна, они должны быть устранены за счет средств и времени судовладельца; если же это незначительные дефекты, их желательно зафиксировать для того, чтобы при возврате судна они не были отнесены на счет фрахтователя. Судно должно быть возвращено из тайм-чартера в таком же хорошем состоянии, в каком оно было принято, с учетом его естественного износа. Грузовые помещения судна должны быть очищены от остатков груза, перевозимого в последнем рейсе, судно не должно иметь повреждений, полученных в период тайм-чартера по вине фрахтователя и препятствующих его дальнейшей эксплуатации. Если такие повреждения имеют место, они должны быть устранены за счет фрахтователя и судно на время ремонта считается в тайм-чартере. Если же полученные в период тайм-чартера незначительные повреждения не препятствуют его дальнейшей эксплуатации, сюрвейеры должны установить их характер и примерную стоимость устранения для возможного, последующего предъявления претензий фрахтователю. Распределение расходов, связанных со сдачей и возвратом судна. При сдаче судна в тайм-чартер и его возврате должны быть урегулированы следующие расходы: • количество топлива на момент сдачи и возврата должно быть примерно одинаковым. Оплачивается оно при сдаче — фрахтователем, а при возврате — судовладельцем по текущим ценам в портах сдачи и возврата; • портовые сборы и оплата навигационных услуг за вход и выход из порта распределяются по соглашению сторон с учетом конкретных обстоятельств. В современной практике все шире применяются упрощенные методы сдачи судна в аренду без захода в порт и даже без сюрвейерского осмотра, в частности, по причине высокой стоимости осмотров, с одной стороны, и широкой унификации типов судов — с другой. Судно сдается при прохождении определенной географической точки, например: при прохождении Гибралтарского пролива. Факт прибытия к согласованной точке фиксируется в судовом журнале, запись в котором и становится основанием для начала счета срока аренды. Оплата аренды. Ставка арендной платы, по которой фрахтователь рассчитывается с судовладельцем, согласовывается и может быть установлена: за тонну дедвейта в месяц; за судно в сутки или за судно в месяц. Сумма арендной платы обычно оплачивается авансом за согласованный период. В современных проформах оговаривают оплату аренды судна авансом за каждые 15 суток. Если судовладелец намерен изъять судно из тайм-чартера, он должен немедленно письменно известить фрахтователя об этом с указанием даты прекращения тайм-чартера. Если достичь соглашения не удается, судовладелец может освободить судно от груза за свой счет и применить залоговое право на груз, оказавшийся в его владении. Меры против фрахтователя, допустившего просрочку, должны быть применены при первом же нарушении: если судовладелец не реагировал на просрочку очередных платежей, суд может признать это фактическим согласием судовладельца на более позднюю оплату аренды. Перерывы в счете времени тайм-чартера и оплаты аренды. • если судно не пригодно к эксплуатации вследствие любых дефектов, повреждений или поломок, некомпетентности или неукомплектованности экипажа, отсутствия необходимого снабжения и снаряжения, то есть факторов, делающих судно немореходным. Ремонт и докование судна, необходимые для возврата его в эксплуатационное состояние, и время потерянное на это, относятся на счет судовладельца, однако, если повреждения судну нанесены по вине стивидоров (так называемые "стивидорные повреждения" — Stevedore Damage) или в результате распоряжений фрахтователя, потерянное время и стоимость устранения повреждений относятся на счет фрахтователя; • арест или задержание судна, связанные с долгами или обязательствами судовладельца или претензиями, возникшими в отношении экипажа; • реквизиция (изъятие) судна властями. Однако существуют и плановые, необходимые для нормального технического обслуживания судна, периоды вывода его из эксплуатации. К ним относятся: моточистка и докование. Проформа "Baltime" предусматривает 48 часов для моточистки, на которые тайм-чартер не прерывается и оплата аренды не прекращается. В других проформах этот срок является предметом переговоров по его согласованию. Если судно требует ремонта из-за столкновения или других форс-мажорных (не находящихся под контролем судовладельца) обстоятельств, то действует принцип "каждая сторона должна нести свои убытки". Фрахтователь не оплачивает согласованную арендную ставку и свою долю расходов по эксплуатации судна за период такого ремонта. Весь ремонт выполняется за счет судовладельца. С другой стороны, судовладелец не несет ответственности за ущерб, нанесенный грузу и другим интересам фрахтователя в результате такой аварии. Обычно фрахтователь оговаривает в чартере, что оплата аренды и расходов судна прекращается на весь период, начиная с вывода судна из эксплуатации и до момента, когда судно возвратится после ремонта в прежнюю географическую точку и приступит к продолжению прерванного рейса. Однако фрахтователь не имеет права требовать продления срока тайм-чартера на период вывода судна из эксплуатации. В случае выхода из строя судовой стрелы (крана) судовладелец (капитан) должен за свой счет нанять береговые грузовые средства, либо соответствующий простой судна исключается из периода тайм-чартера. Продолжительность простоя определяется как увеличение общего времени обработки судна по этой причине. В проформе "Nype" прямо предусмотрены приостановка тайм-чартера и оплаты аренды в случае посадки судна на мель. Снятие судна с мели может занять много времени и потребовать значительных расходов: осмотр корпуса водолазами, частичная разгрузка на лихтеры, оплата буксиров. Как потеря времени, так и все перечисленные расходы, включая расход топлива при снятии судна с мели, относятся на счет судовладельца. Необоснованное отклонение судна от обычного пути, заход в попутные порты или возврат судна в порт погрузки вопреки инструкциям фрахтователя прерывают тайм-чартер с момента начала девиации до возврата в исходную или равноудаленную от порта выхода точку. Обоснованной девиацией, не прерывающей тайм-чартера, признается уход в порт-убежище при штормовой погоде и мероприятия по спасанию жизни или имущества на море.
Дата добавления: 2014-01-15; Просмотров: 3911; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |