Особенности конкурентных условий по видам транспорта

В условиях формирования рыночной экономики межвидовая конку­ренция осложняется различными формами собственности, различной системой управления и различными типами внутривидовой конкурен­ции в каждом виде транспорта.

Автомобильный транспорт оказался практически полностью прива­тизирован, распылен между мелкими и средними фирмами, здесь сло­жился рынок монополистической конкуренции.

На воздушном и водном транспорте приватизация свелась к акциони­рованию уже существовавших крупных предприятий и объединений и формированию олигополистического рынка.

Наконец железная дорога осталась государственной монополией. Ста­тус естественной монополии порождает серьезные особенности марке­тинга на железнодорожном транспорте. С одной стороны, здесь в условиях государственной собственности, централизованного управления, возмож­ности применения неэкономических подходов (достаточно вспомнить, что пассажирские перевозки в современной России убыточны) в мень­шей степени, чем на других видах транспорта, осознаются сущность ры­ночной конкуренции и необходимость борьбы за выживание. Многие управленцы-железнодорожники продолжают мыслить категориями пла­новой экономики, не осознают необходимости вести конкурентную борь­бу. Да и в учебниках по железнодорожному маркетингу значительная часть материала фактически посвящена планированию перевозок, мало чем отличаясь по содержанию от соответствующих разделов в дореформен­ных книгах.

С другой стороны, именно мощная государственная монополия мо­жет позволить себе организацию широкомасштабной маркетинговой де­ятельности, создание специальных служб — центров транспортного обслуживания с отделами маркетинга, проведение маркетинговых иссле­дований. Показательно и то, что при всех недостатках упомянутых учебни-

Раздел IX МАРКЕТИНГ В СФЕРЕ УСЛУГ

ков они существуют, поскольку их создание и издание организуются той же мошной структурой, чего не наблюдается на других видах транспорта.

Вместе с тем и на железной дороге складывается понимание того, что отсутствие конкуренции может привести к загниванию. С 1998 г. изуча­ются возможности создания внутригосударственной монополии конку­рентной среды. Именно на это была направлена разработанная в 2000 г. Концепция развития структурной реформы железных дорог. Имеется в виду постепенная денационализация железной дороги, когда в государ­ственной собственности остается путь и прочая инфраструктура, а под­вижной состав передается частным компаниям, которые, конкурируя друг с другом, будут осуществлять перевозки грузов и пассажиров. Радикаль­ный шаг в этом направлении сделан в 2003 г.: из состава МПС выделена компания «Российские железные дороги».

В 2004 г. создано Министерство транспорта РФ, включающие в себя федеральные агентства воздушного транспорта, железнодорожного транс­порта, морского и речного транспорта, а также Федеральное дорожное агентство.

Своеобразна ситуация с городским транспортом: разные его виды (трамвай, автобус, троллейбус) переданы в муниципальную собственность и в каждом городе образуют единую монополию (внутри которой тоже может существовать своя конкурентная среда), но эта монополия неаб­солютна, так как в конкуренцию с ней включается частный автотранс­порт, а в крупнейших городах и метрополитен.

Интересно, что на примере конкуренции в сфере пассажирских пере­возок можно увидеть, как это явление не всегда оказывается на пользу потребителю. Разумеется, именно благодаря конкуренции повсюду уста­навливается достаточно высокий уровень качества обслуживания пасса­жиров. Но как раз поэтому последним оказывается почти безразлично, услугами какой авиационной или автобусной компании пользоваться. Что же касается выбора между видами транспорта, то он обусловливается по­чти исключительно сопоставлением преимуществ и недостатков самих видов, а не выполняющих перевозки компаний. (Дважды употребленное слово «почти» связано с различными льготами и тому подобными чисто маркетинговыми мерами тех или иных компаний.)

Поэтому пассажир заинтересован в унификации формы и правил про­дажи билетов, в максимальной их взаимозаменяемости, в единой инфор­мации о маршрутах, расписании, наличии свободных мест, в возможности приобретать сквозные билеты на маршрут, предусматривающий пересадки с одного вида транспорта на другой и тем более — с самолета или автобу-

Глава 33. Маркетинг в туризме

са одной компании на другие без потерь, наконец в возможности поку­пать любые билеты в единых кассах. Что же касается льгот и дополни­тельных услуг, то пассажир заинтересован и в их стандартизации, чтобы в конечном счете при выборе маршрута руководствоваться лишь собствен­ными требованиями к скорости, безопасности, надежности и комфорту да еще расписанием, а уже затем реализовать дополнительные требова­ния (или их отсутствие), выбирая класс в том же самолете или тип вагона втом же поезде, зная, что словами «бизнес-класс» или «купейный вагон» уже все сказано о качестве обслуживания.

Между тем даже в условиях государственной транспортной монопо­лии такого не было (поскольку фактически собственником было не госу­дарство, атранспортные министерства, конкурировавшие между собой), а приватизация еще более отдалила реальную картину от желаемой.

Еще раз подчеркнем, что в целом разгосударствление и демонополи­зация благотворно сказываются на качестве транспортных услуг, а назван­ная проблема, в принципе, разрешима, если осознавать ее наличие.

Глава 33. МАРКЕТИНГ В ТУРИЗМЕ

Дата добавления: 2014-10-23