Себестоимость автотранспортных услуг

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Себестоимость продукции — комплексный экономический по­казатель, в котором отражены совокупные усилия АТП по управ­лению затратами на производство транспортных услуг. Поскольку цена за единицу транспортных услуг в преобладающей мере зави­сит от ее себестоимости, то величина себестоимости продукции, складывающаяся в АТП, неизбежно влияет на себестоимость про­дукции предприятий практически всех отраслей, а также на вели­чину транспортных расходов населения страны. Таким образом, проблема снижения себестоимости транспортных услуг имеет как межотраслевое, так и социальное значение.

Себестоимость продукции принято использовать как один из основных оценочных показателей, характеризующих эффектив­ность работы предприятия.

На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии груза, тип подвижного состава, цены на материальные ре­сурсы, состояние дорожного покрытия, расстояние перевозки и др.), поэтому ее величина может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеру и объему перевозки.

Затратообразующие факторы обычно объединяют в две группы — структурные и функциональные.

Структурные — это факторы, определяющие величину затрат в связи с организационно-производственной структурой предпри­ятия, структурой транспортных услуг и т. п.

В группу структурных затратообразующих факторов могут быть включены:

• общий объем производства транспортных услуг и их номенк­латура;

• диапазон деятельности АТП, степень освоения им различных сегментов рынка транспортных услуг;

• принятые в АТП технологии перевозок и технологии техни­ческого обслуживания и ремонта автомобилей;

• комплексность услуг, предлагаемых АТП клиентам и др.
Структурные факторы связаны с характеристиками потенциа­
ла АТП, они не отражают интенсивность его деятельности.

Функциональные факторы (в отличие от структурных) рассмат­ривают обычно в связи с интенсивностью и особенностями дея­тельности АТП.

В число функциональных затратообразующих факторов можно включить:

• степень вовлечения рабочей силы (в целом и по отдельным категориям работников) в производство транспортных услуг;

• наличие в АТП системы комплексного управления качеством продукции;

• степень использования автомобилей, как активной части ос­новных фондов, и др.

Рассуждая об особенностях управления затратами на основе информации о затратообразующих факторах, необходимо отме­тить следующее.

Некоторые затратообразующие факторы в АТП априорно мо­гут рассматриваться не только как значимые, но и как ведущие. Однако возможность управленческих воздействий на них с целью минимизации затрат ограничена реально существующими усло­виями. Это положение относится прежде всего к такому затрато-образующему фактору, как вовлечение рабочей силы в производ­ство транспортных услуг. Количественно степень вовлечения ра­бочей силы в производство оценивается трудоемкостью единицы продукции. Несмотря на высокую трудоемкость услуг, ставить се­годня вопрос о снижении средней заработной платы (см. п. 2.4.2) работников АТП нельзя, так как в настоящее время средний уро­вень заработной платы АТП ниже, чем в предприятиях других видов транспорта и в среднем по России.

В течение пяти последних лет средняя заработная плата работ­ников АТП была не менее чем на 10 % ниже, чем в среднем по всем транспортным предприятиям, и почти в два раза ниже, чем по предприятиям авиационного и морского транспорта.

Таким образом, снижение абсолютной величины заработной платы (в качестве статьи расходов предприятия) может стать за­дачей управления затратами только в тех немногих АТП, где сред­няя заработная плата работников значительно превышает средне­отраслевой уровень.

Для большинства же АТП приоритетным должно стать повы­шение производительности труда (см. п. 2.4.1), позволяющее сни­зить трудоемкость транспортных услуг и одновременно повысить среднюю заработную плату.

Структурный подход при рассмотрении проблем формирова­ния и снижения себестоимости включает в себя детализацию и группировку затрат (расходов) на перевозку, экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы и т. п. и дальнейшее объедине­ние (по определенным признакам) этих расходов в статьи расхо­дов.

Если в качестве классификационного признака группировки затрат принимается экономическая характеристика расходов АТП, то образуются крупные статьи, включающие в себя однородные расходы, состав которых приведен ниже.

Общая совокупность расходов АТП может быть представлена как:

I) расходы по обычным видам деятельности, которые обеспе­
чивают реализацию процесса перевозок; содержание, ремонт и
техническое обслуживание автомобилей и других основных фон­
дов АТП; приобретение запасных частей, ремонтных материалов
и других производственных запасов. В эту группу расходов включа­
ют также «Прочие расходы» (на научные разработки, страхование
и др.);

II) совокупность операционных, внереализационных и чрез­
вычайных расходов АТП.

Рассмотрим далее состав каждой из этих двух групп расходов.

I. Расходы по обычным видам деятельности, сгруппированные по уже упомянутому признаку их однородности, представлены следующими статьями:

• материальные расходы;

• расходы на оплату труда;

• отчисления на социальные нужды;

• амортизация;

• прочие расходы.

Материальные расходы (за вычетом стоимости возвратных от­ходов) состоят как из материальных расходов, связанных с про­изводственной деятельностью предприятия, так и из материаль­ных расходов, используемых для управленческих нужд предпри­ятия.

Отметим особенности статьи «Материальные расходы».

Во-первых, в отличие от тех отраслей национальной экономи­ки, где производится материадьная продукция, в эту статью себе­стоимости не входит стоимость сырья, основных материалов (из­готавливаемых или покупаемых), комплектующих изделий и по­луфабрикатов в связи с отсутствием перечисленных видов мате­риальных ресурсов в производстве транспортных услуг.

Во-вторых, состав материальных затрат АТП зависит от того, насколько полно принимает оно на себя функции технического воздействия на подвижной состав. Если в АТП есть специализиро­ванный участок технического обслуживания и ремонта автомоби­лей, то существенными материальными затратами выступают за­траты на приобретение запасных частей автомобиля, агрегатов, ремонтных материалов, обтирочных и смазочных материалов, на водоснабжение производства, на спецодежду ремонтных рабочих, на покупную энергию для производственных целей и для освети­тельных нужд предприятия и др. Если же техническое обслужива-

ние и ремонт автомобилей выполняют другие предприятия, то эти материальные затраты, разумеется, не планируют и не учи­тывают детализированно в АТП.

В состав материальных затрат включают затраты на все виды автомобильного топлива, на эксплуатационные материалы, на ремонтно-строительные материалы и др. К материальным относят также расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией иму­щества природоохранного назначения, а также расходы по ути­лизации отработанных запасных частей и горюче-смазочных ма­териалов, расходы по очистке сточных вод при мойке подвижно­го состава и другие аналогичные этим расходы.

Расходы на оплату труда отражают совокупные затраты живого труда на АТП и включают в себя прежде всего затраты, возника­ющие в связи с оплатой труда водителей, кондукторов, ремонт­ных рабочих, специалистов, руководителей и других категорий работников. Затраты на заработную плату — основная часть этой статьи затрат.

Кроме всех начислений, связанных с формированием заработ­ной платы (выплаты, начисленные по тарифным ставкам, долж­ностным окладам, сдельным расценкам, в процентах от дохода; премии за производственные результаты; надбавки за мастерство; надбавки, связанные с особыми условиями труда, за совмещение профессий; выплаты за время отпуска или за время выполнения работниками АТП общественных обязанностей), в эту статью рас­ходов включаются: затраты на оплату проезда работников к месту отпуска и обратно; выплаты несовершеннолетним работникам, а также кормящим матерям за сокращенное в соответствии с Трудо­вым кодексом РФ рабочее время; денежные компенсации за неис­пользованный отпуск; единовременные вознаграждения работни­ков; надбавки в связи с работой в тяжелых природно-климатичес­ких условиях; выплаты в случаях вынужденного прогула; взносы работодателей по договорам добровольного страхования; выплаты работникам, привлеченным к работе по договору; выплаты работ­никам во время их обучения в системе повышения квалификации или переподготовки кадров; расходы, связанные с предоставлени­ем льготного бесплатного проезда работникам АТП, и др.

Затраты по статье «Отчисления на социальные нужды» форми­руются в соответствии с нормами, установленными в законода­тельных актах (Налоговый кодекс РФ) пропорционально сумме начисленной заработной платы по всем категориям работников АТП.

Сумма расходов по статье «Амортизация основных фондов» в АТП в преобладающей своей части определяется величиной амортиза­ционных отчислений в связи с износом подвижного состава. По­движной состав — это активная часть основных фондов АТП. Его эксплуатация намного интенсивнее эксплуатации других видов

основных фондов. Поскольку основной производственный про­цесс (перевозка грузов и пассажиров) выполняется вне террито­рии предприятия, и потому нет необходимости в больших произ­водственных помещениях, то мал удельный вес стоимости пас­сивных основных фондов в общей стоимости основных фондов и, | следовательно, малы амортизационные отчисления по восстанов-{ лению стоимости пассивной части основных фондов. Общая сум-| ма амортизационных отчислений зависит, таким образом, в ос-| новном от стоимости единицы каждого типа подвижного состава и от величины и структуры парка автомобилей.

Кроме названных затрат, в статью «Амортизационные отчис­ления» включается амортизация по объектам основных фондов,; сданных автотранспортным предприятием в аренду. В зависимости от условий лизингового договора, может начисляться амортиза­ция по лизинговому имуществу АТП.

Стоимость нематериальных активов обычно перечисляют на себестоимость транспортных услуг посредством амортизационных отчислений.

Прочие расходы, связанные с обычными видами деятельности АТП, весьма разнообразны и поэтому представлены в составе се­бестоимости пятнадцатью группами, перечисленными и раскры­тыми ниже.

1. Расходы на восстановление основных средств. Это затраты на К модернизацию и реконструкцию подвижного состава, ремонтно­го оборудования и т.п., предотвращающие моральный и полный износ основных фондов. Такие затраты могут увеличивать перво-| начальную стоимость объекта основных средств. Кроме того, это ' расходы на ремонт основных средств, которые могут накапли- {. ваться в результате отчислений в резерв предстоящих расходов на!■ эти цели.

; 2. Расходы на научные исследования и опытно-конструктор-

* ские разработки (НИОКР). В эту группу входят расходы на изобре-

тательские работы, а также расходы на формирование отраслевых

|. и межотраслевых фондов финансирования научных исследований,

'''оплата выполненных по заказу АТП научно-исследовательских

| работ.

3. Расходы на обязательное и добровольное страхование иму­щества. В данную группу включены страховые взносы по всем ви-, дам обязательного страхования, а также по обязательному стра-I хованию гражданской ответственности владельцев автотранспорт-| ных средств. Здесь отражены расходы на страхование имущества, I грузов, товарно-материальных запасов и др. с 4. Расходы по обеспечению нормальных условий труда вклю-; чают в себя расходы на предрейсовые медицинские осмотры води-; телей; на устройства, обеспечивающие безопасность работающих; 'на обеспечение работников специальной одеждой, питанием

и т.п.; на содержание производственных и офисных помещений; на содержание объектов питания работников, на обеспечение по­жарной безопасности; на оборудование гардеробных комнат и помещений для отдыха и т.п.

5. Налоги и сборы, начисляемые в соответствии с законода­тельством Российской Федерации.

6. Расходы на лицензирование транспортной деятельности, сер­тификацию транспортных услуг, а также экологические сборы.

7. Арендные платежи (если предприятие арендует помещение, подвижной состав и т.п.).

8. Расходы на содержание транспорта, используемого АТП для служебных целей.

9. Расходы на командировки управленческих работников, во­дителей, других работников АТП.

10. Расходы на юридические, информационные, консультаци­онные, аудиторские и другие услуги, используемые АТП.

11. Представительские расходы, связанные с проведением при­емов, переговоров, выставок в целях установления и поддержа­ния делового сотрудничества и т. п.

12. Расходы на подготовку и переподготовку работников АТП (оплата обучения в вузе, оплата участия в семинаре и т.д.).

13. Расходы на маркетинг, рекламу транспортных услуг.

14. Расходы на канцелярские товары, почтовые, телефонные и подобные услуги.

15. Расходы, связанные с приобретением автотранспортным
предприятием права на использование программ для ЭВМ, на
обновление программ, на использование патентов и др.

Полный перечень затрат, включаемых в статью «Прочие расхо­ды», обычно устанавливается в отраслевых инструкциях по учету доходов и расходов предприятия [76].

В «Прочих расходах», связанных с обычными видами деятель­ности АТП, кроме традиционно относимых к этой статье затрат, дополнительно учитывают затраты, появление которых определе­но спецификой автотранспортной деятельности, например выхо­дом АТП на международный рынок транспортных услуг. Так, в себестоимость перевозок в части «Прочих расходов» в этом случае включают затраты на проведение в соответствии с установлен­ным порядком медицинского освидетельствования водителей; за­траты на сервис пассажиров автобусов на междугородных и меж­дународных маршрутах, включая расходы на питание пассажиров и услуги гостиниц, учитываемые в стоимости билетов; специфи­ческие расходы АТП, осуществляющего международные перевоз­ки (оплата получения разрешений на право выезда за пределы Российской Федерации, оформление документов на право пере­возки грузов через границу без таможенного досмотра); платежи по обязательному страхованию гражданской ответственности пе-

ред третьими лицами за нанесенный ущерб здоровью людей и имущественные потери; платежи по обязательному медицинско-'; му страхованию водителей, выезжающих за границу; расходы по уплате сборов за проезд автомобилей по платным дорогам и др.

И. К операционным расходам АТП относят расходы, сопутству­ющие продаже или списанию автомобилей и других основных средств, связанные с кредитованием АТП (плата за пользованием кредитами банка и др.), с участием в уставных капиталах других предприятий и др.

Довольно разнообразен перечень внереализационных расходов предприятия: пени и штрафы; перечисляемые в бюджет платежи

* за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в окружа-
; ющую среду; штрафы и неустойки за нарушение условий дого-
j воров на перевозку; средства, перечисляемые профсоюзным орга-
i низациям, оплата путевок на лечение или отдых; компенсация
f за использование для служебных поездок личных легковых авто-
^J мобилей и мотоциклов; суммы дебиторской задолженности, по
[ которым истек срок исковой давности; суммы материальной

помощи работникам на приобретение или строительство жилья; оплата дополнительно предоставляемых по коллективному дого­вору (сверх предусмотренных законодательством) отпусков ра­ботникам АТП и др.

На основе группировки статей затрат по признаку их экономи­ческой однородности формируется смета затрат на производство | транспортных услуг. Представление затрат в форме сметы исполь-

* зуется при составлении баланса предприятия и при организации
*.' деятельности отдельных его служб.

Соотношение отдельных статей затрат, включенных в смету, I зависит от характера перевозок, величины АТП, уровня специа- I лизации производства и других факторов.

^! Например, в одном из грузовых АТП материальные затраты _; составили 32,7 % общей суммы затрат, амортизационные отчис-} ления — 9,1 %, заработная плата — 31,4%, отчисления от зара- % ботной платы и прочие расходы — 12 и 14,8 % соответственно. | Наряду с группировкой статей, принятой при формировании ' сметы затрат по обычным видам деятельности, в АТП используют р группировку по производственному признаку или по месту (участ-_;^? ку) возникновения затрат. Обычно выделяют три основных за-! тратообразующих участка:

J • участок, где непосредственно осуществляется процесс пере-_г|; возки — работа автомобилей на линии. Здесь возникают затраты I на автомобильное топливо и эксплуатационные материалы, про-| исходит износ автомобильных шин, осуществляется значитель-^: ное вложение живого труда, и соответственно формируются за-i траты по заработной плате водителей и кондукторов, и происхо-} дит физический и соответственно экономический износ подвиж-

ного состава, что связано с необходимостью амортизационных отчислений по этому виду основных фондов;

• участок технического обслуживания и ремонта автомобилей, где формируются затраты на запасные части автомобилей, на ре­монтные материалы, а также затраты на оплату труда ремонтных рабочих или производятся выплаты сторонним организациям, оказывающим услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей;

• участок управления и обслуживания на предприятии, требу­ющий затрат на оплату труда руководителей и специалистов, на содержание производственных и офисных помещений, на обес­печение нормальных условий труда на всех участках работы, на подготовку и повышение квалификации работников и др.

На основе выявления участков возникновения затрат выделя­ют и отдельно планируют и учитывают: заработную плату водите­лей и кондукторов; единый социальный налог; затраты на авто­мобильное топливо; затраты на эксплуатационные материалы; затраты, вызванные износом автомобильных шин; затраты на тех­ническое обслуживание и ремонт подвижного состава (ремонт­ный фонд); амортизационные отчисления на восстановление пер­воначальной стоимости подвижного состава; накладные расходы. Эта классификация затрат используется при составлении кальку­ляции себестоимости, когда рассчитывают себестоимость едини­цы транспортных услуг по отдельным статьям.

Несмотря на то, что группировка, а иногда и состав затрат на производство транспортных услуг отличаются в разных странах, существуют общие для большинства стран структурные законо­мерности. Так, заработная плата, как правило, выступает основ­ной по величине статьей затрат на перевозки, кроме того, во всех странах существенно выделяется удельный вес затрат на автомо­бильное топливо.

Структура затрат в калькуляции себестоимости показана ниже на примере грузового АТП, эксплуатирующего автомобили КамАЗ-55111 и ЗИЛ-4502. В общей себестоимости транспортных услуг оплата труда водителей составила 30,4%, единый социальный налог — 10,8 %. Особо значительными были затраты АТП на авто­мобильное топливо — 32,2 %. Затраты на смазочные и другие экс­плуатационные материалы составили 1,9%, а затраты на техни­ческое обслуживание и ремонт подвижного состава — 6,6 %. За­траты на восстановление износа и ремонт шин и амортизацион­ные отчисления на восстановление износа подвижного состава соответственно имеют удельный вес 1,7 и 5,9 %. Накладные расхо­ды, обеспечивающие управление и обслуживание предприятия, составили 10,5 %.

Удельный вес отдельных затрат в разных АТП отличается (иног­да весьма существенно), но перечень затрат относительно стаби-

лен. В некоторых случаях он дополняется. Так, в пассажирских АТП, если в них заняты кондукторы, отдельной статьей учитывают за­работную плату этой категории работников. В накладные расходы в пассажирских АТП включают затраты на содержание кассовых помещений, пунктов остановок автобусов на маршруте и т. п.

В целом структура себестоимости — соотношение величины отдельных статей в пределах общей суммы — зависит от характера перевозок, от типа используемого на предприятии подвижного состава, а также от расстояния перевозок.

Большинство включенных в калькуляцию статей затрат просты (однородны), но «Накладные расходы» и «Техническое обслужива-\ ние и ремонт подвижного состава» — это комплексные статьи, вклю­чающие в себя разноименные затраты.

Это обстоятельство приводит к необходимости детализации при учете и планировании накладных расходов АТП, тем более, что перечень этих расходов достаточно велик. В накладные расходы входят, например, следующие весьма разнохарактерные расходы: административно-хозяйственные; связанные с арендой помеще-I ний; на исследование рынка транспортных услуг; обеспечиваю­щие безопасность работ; на повышение квалификации работни­ков и др. К тому же удельный вес накладных расходов в себестои­мости продукции весьма ощутим при составлении баланса затрат. % Необходимость детализации относится и к затратам на техни-; ческое обслуживание и ремонт автомобилей, тем более, что на круп-f ных АТП существует тенденция автономизации этого участка про- I изводственной деятельности и использования коммерческих прин- % ципов при организации его работы. Чаще всего в общей сумме затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомоби­лей выделяют заработную плату ремонтных рабочих, затраты на «ремонтные материалы, затраты на запасные части и оборотные: агрегаты.

Все затраты, перечисленные в калькуляции себестоимости, кроме накладных, относят к основным. В связи с функциональным различием основных и накладных расходов принято отделять их при планировании и учете затрат АТП.

Следующая классификация затрат базируется на том, что они по-разному реагируют на изменение объема продукции. На транс-⁴ порте многие затраты непосредственно связаны с пробегом авто-! мобилей, и поэтому их нормируют и учитывают именно по отно­шению к пробегу. Это, к примеру, затраты на автомобильное топ­ливо или затраты на техническое обслуживание и ремонт автомо­билей. Такие затраты относят к условно-переменным. Наряду с ними выделяют условно-постоянные затраты, изменение которых напря­мую не связано с пробегом автомобилей. К условно-постоянным затратам относятся заработная плата водителей (если принята повременная форма оплаты труда этой категории работников),

накладные расходы, а также амортизационные отчисления на вос­становление износа подвижного состава (если при расчете амор­тизационных отчислений не учитывается пробег автомобилей).

Зная различия в схеме формирования условно-постоянных и условно-переменных расходов, менеджер может активно влиять на структуру и величину себестоимости транспортных услуг, улуч­шая или хотя бы сохраняя их качества, важные для потребителя. Разделение постоянных и переменных расходов должно обязательно приниматься во внимание в процессе управленческого и финан­сового анализа.

Разумеется, в ходе производства транспортных услуг могут воз­никнуть затраты, связанные с нерациональным использованием подвижного состава или с неточным планированием численнос­ти водителей или с перерасходом автомобильного топлива в связи с низким качеством оперативного планирования перевозок и т.п. Такие затраты относят к непроизводительным.

Если обобщить вышесказанное, то становится ясно, что при планировании и учете затрат на производство транспортных ус­луг, необходимо иметь в виду разную природу таких групп затрат, как основные и накладные, условно-постоянные и условно-пере­менные, комплексные и простые (однородные), производитель­ные и непроизводительные.

Себестоимость единицы продукции АТП рассчитывается отно­шением общей суммы затрат к объему продукции, который мо­жет быть представлен натуральным показателем (в пассажироки-лометрах, в тонна-километрах, в автомобилечасах работы и др.) или стоимостным показателем (в рублях дохода). Таким образом, при расчете себестоимости единицы продукции учитывается не только собственно величина затрат, но и полученный предприя­тием результат его деятельности. Отсюда многочисленность и раз­нообразие факторов этого показателя.

Прежде всего различают внутрипроизводственные и внешние фак­торы себестоимости единицы транспортных услуг, т.е. факторы, возникающие в ходе внутрипроизводственной деятельности АТП, и факторы, возникающие в его внешней среде.

В качестве внутрипроизводственных факторов можно назвать эффективность системы мотивации труда; качество оперативно­го управления перевозками; качество технических воздействий на подвижной состав; эффективность использования подвижно­го состава; уровень квалификации водителей и ремонтных рабо­чих и др.

Как внешние, могут быть перечислены следующие факторы: надежность поставщиков материальных ресурсов; способ упаков­ки грузов; уровень цен на рабочую силу на рынке труда; уровень цен на топливо, запасные части и т.д.; плотность транспортных потоков; состояние дорог; природно-климатические условия и др.

Группировку факторов себестоимости можно выполнить, учи­тывая их характер. Чаще всего выделяют и анализируют влияние таких групп факторов себестоимости, как:

• организационные (организация труда на рабочем месте, орга­
низация материального обеспечения производства транспортных

; услуг, организация контроля за работой водителей и т.п.); „ • технические (возраст подвижного состава, уровень механиза-I ции погрузочно-разгрузочных работ, техническая вооруженность труда управленческих работников и т.п.);

• технологические (принятые на предприятии технологии пе-
«ревозок, степень развития информационных технологий, уровень

технологического развития процесса управления и т.д.); _% • социально-экономические (социально-психологический кли- \ мат на предприятии, эффективность систем премирования, уро-

• вень труда на отдельных участках работы и т.п.).
Возможны и другие группировки факторов, позволяющие вы­
делить важнейшие области и особенности управленческих воздей­
ствий, направленных на снижение себестоимости единицы транс­
портных услуг.

f В последнее время пристальное внимание обращено на прин-■ ципы классификации и учета затрат, возникающих в логистичес-¹ ких системах. Это достаточно объемная проблема [66].

Снижение себестоимости транспортных услуг является одной из } наиболее актуальных проблем, так как по себестоимости едини- i цы транспортных услуг автомобильный транспорт уступает толь­ко авиационному и намного превосходит уровень, средний для всех видов транспорта.

В связи с этим и для обеспечения высокой рентабельности пе­ревозок необходим постоянный и достаточно объективный конт­роль над затратами со стороны менеджеров АТП.

По динамике величины отдельных статей затрат и по их внут- \ ренней структуре можно судить об эффективности политики за-

• трат на данном предприятии. Дополнительная информация, ис-
I пользуемая при оценке политики затрат, может быть получена в
'' итоге анализа данных о соотношении общей суммы затрат и от­
дельных их статей с результатами деятельности АТП. Целесооб­
разно, например, сравнение за ряд периодов соотношения вели­
чины текущих расходов АТП и объема продаж транспортных ус­
луг. Повышение указанной пропорции означает, что предприятие
не держит текущие затраты под контролем, а это отрицательно

У сказывается на уровне рентабельности. В свою очередь, снижение ^; пропорции свидетельствует о высокой затратной эффективности < перевозок. Можно также сопоставить индекс текущих расходов с

индексом прибыли, исчисленной до уплаты налогов.

Выбор политики затрат неизбежно определяется стратегией

развития предприятия.

Не останавливаясь на сравнительной характеристике отдель­ных стратегий, рассмотрим одну из них, непосредственно свя­занную с политикой затрат. Это стратегия минимизации затрат, являющаяся достаточно распространенной в силу ее следующих преимуществ:

• сравнительно низкая себестоимость транспортных услуг обес­печивает АТП защиту от конкурентов, так как оставляет шанс, когда все остальные возможности конкурентной борьбы уже ис­черпаны;

• низкие затраты, приходящиеся на единицу транспортных ус­луг, защищают экономику АТП в тех случаях, когда клиенты ак­тивно реализуют свои возможности для того, чтобы сбить уровень тарифов на перевозки в определенном сегменте рынка транспорт­ных услуг;

• низкая себестоимость единицы транспортных услуг защищает АТП от диктата поставщиков, обеспечивая гибкость противодей­ствия при росте цен на ресурсы, используемые в производстве транспортных услуг;

• факторы, обеспечивающие сравнительно низкую себестои­мость единицы транспортных услуг, одновременно создают барь­ер на пути вступления новых конкурентов в отрасль и способству­ют уходу неэффективных перевозчиков с рынка транспортных услуг;

• низкая себестоимость единицы транспортных услуг обеспе­чивает конкурентоспособность АТП по сравнению с предприя­тиями других видов транспорта, которые могли бы быть выбра­ны клиентом при размещении заказа на перевозки как альтерна­тивные.

Стратегия минимизации затрат имеет технические, техноло­гические и организационные барьеры и не может быть решающей на протяжении всего времени существования АТП. После достиже­ния желаемого уровня экономической состоятельности АТП мо­жет перейти к реализации других стратегий развития, направлен­ных, к примеру, на формирование неценовых конкурентных пре­имуществ. В соответствии с этим изменится и политика затрат. Основным свойством политики затрат должна быть ее адаптив­ность.

Очевидно, в связи с поиском решений по снижению себесто­имости единицы транспортных услуг следует пояснить часто встре­чающиеся в экономической литературе понятия «директ-кост» и «стандарт-кост».

Директ-кост — система управленческого учета, в рамках кото­рой себестоимость транспортных услуг оценивается прежде всего по прямым затратам АТП, включающим в себя заработную плату водителей, кондукторов, ремонтных рабочих; затраты на автомо­бильное топливо; затраты на автомобильные шины; амортизаци-

онные отчисления, восстанавливающие износ подвижного соста­ва; затраты на эксплуатационные и ремонтные материалы, а так­же на запасные части. В рамках управленческого учета может вы­полняться также учет себестоимости транспортных услуг по от­дельным фактическим затратам, сравниваемым с соответствую­щими нормативными затратами на перевозку грузов и пассажи­ров (стандарт-кост).

При поиске резервов снижения себестоимости транспортных услуг целесообразно использовать технику определения затрат, связанных с выполнением отдельных видов деятельности АТП, образующих общий производственный процесс. Связывая затраты напрямую с определенными производственными задачами каж­дого из подразделений, можно избежать их обезличивания, что позволяет выявить реальные факторы снижения себестоимости единицы транспортных услуг, группируя затраты по клиентам, по видам услуг, по рынкам и по конкретным исполнителям внут­ри АТП.

Определить предпочтительное направление совершенствования политики затрат АТП можно, следуя нескольким правилам:

• следует определить тот участок (или участки) деятельности АТП, на котором расходы особо высоки и имеют стойкую тен­денцию дальнейшего роста;

• необходимо уточнить, на каких рабочих местах (участках, бри­гадах, автоколоннах и т. п.) существует реальная возможность для получения экономии, значительно превышающей затраты (свя­занные с обеспечением этой экономии);

• целесообразно выявить, где и на каком этапе можно ожи­дать нарушений в традиционных системах бухгалтерского учета, т.е. обозначить те области, где может быть искажена реальная картина формирования расходов на ведение транспортной дея­тельности;

• рекомендуется в первую очередь рассмотреть участки с боль­шим объемом косвенных расходов, так как правильная корректи­ровка таких расходов может зачастую преобразовать всю картину прибыльности предприятия. Это касается прежде всего накладных расходов, удельный вес которых в некоторых АТП достигает 30 % и более от общей суммы затрат;

• в первую очередь анализируют те области деятельности АТП, где расходы дискреционны. Дискреционность расходов означает высокую степень их зависимости от принимаемых на предприя­тии управленческих решений.

Определяя реальные пути снижения себестоимости единицы транспортных услуг, следует учитывать, что это снижение не долж­но привести к потере качества, а следовательно, и к снижению конкурентоспособности этих услуг. Кроме того, существуют рас­ходы, величина которых определяется требованиями законодатель-

ства (единый социальный налог и др.) или требованиями без­опасности жизнедеятельности (расходы на создание нормальных условий труда, связанные с пожарной безопасностью и др.). Сни­жение расходов, относящихся к этой группе, не может рассмат­риваться как целесообразное.

Управление затратами — это не только важнейший, но и один из самых сложных элементов деятельности экономических служб АТП.

Дата добавления: 2014-11-20