Торможение и перекрыша

Третьей от главного поршня манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР разделяется на два: вначале через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм. Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда.

В хвостовой части длинносоставного поезда, там где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма 6 из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном 34 плунжера и седлом. За счет этого в полости 31 давление снижается быстрее, чем в МК и срабатывает клапанная часть манжеты 32, ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие К8 в колпачке и перемещая диафрагму 6 опять в крайнее левое положение.

При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную часть манжеты снижается, и она закрывается. Этот процесс в воздухораспределителях хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ, и выравнивается время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90% максимального давления составляет 18 – 22 с.

При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать, продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы 5 вправо и последовательному закрытию клапанов 34 и 33. Клапан 23 при плотном канале дополнительной разрядки остаётся открытым. Если через КДР происходит «дутьё», то давление в ЗК ещё понижается, диафрагма 6 сместится дальше вправо, и клапан 23 закроется, прекратив влияние неисправного воздухораспределителя на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска.

Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на равнинном режиме обеспечивается за счёт сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы 6 в среднее положение перекрыши.

В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше главный поршень останавливается, а уравнительный, за счёт продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан 24 в штоке и прекращает наполнение ТЦ.

Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного клапана 24 и пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через обратный клапан 3. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормозов грузовых поездов.

Давление воздуха в ТЦ на порожнем, среднем и гружёном режимах составляет соответственно:

1,4 – 1,8 кгс/см²; 2,8 – 3,3 кгс/см²; 3,9 – 4,5 кгс/см².

Дата добавления: 2014-12-26