Введение. Автоматический контроль скорости

Автоматический контроль скорости

Превышение скорости предположительно является нарушением правил дорожного движения, которое чаще всего допускают водители автомобилей. Это лишь очень небольшая доля всех нарушений правил дорожного движения, которые обнаруживают и по которым применяются санкции в виде штрафов или других видов наказания. Поэтому объективный риск обнаружения можно считать низким. Обычный контроль дорожного движения с помощью традиционных методов не может осуществляться в таком объеме, чтобы обнаруживать все нарушения правил дорожного движения и применять санкции.

Например, шведский расчет показывает, что только примерно 3 из 10000 нарушений скоростного режима обнаруживается полицией (Nilson og Engdahl, 1986). Норвежский расчет за 1976 г. показал, что риск обнаружения нарушений скоростного режима был ниже 1 из 1000, даже на участках, подвергавшихся усиленному контролю (Endrese, 1978). С другой стороны, вряд ли желательно иметь общество с уровнем наблюдения настолько высоким, что будет обнаруживаться каждое нарушение закона. Однако это можно оценить так, что риск обнаружения нарушения скоростного режима считается слишком низким и что его необходимо повышать до уровня, большего чем полиция может справляться, имея свои ограниченные ручные средства.

Автоматический контроль скорости имеет своей целью сокращение происшествий на участках дороги с высоким уровнем риска и высокой частотой происшествий и где средняя скорость выше, чем ограничение скорости, указанное на дорожном знаке.

Описание мероприятий

Под "автоматическим контролем дорожного движения" понимается, что нарушения правил дорожного движения наблюдаются, регистрируются и что транспортное средство/водитель автоматическими средствами идентифицируются, т.е. без физического присутствия полицейского на месте, в том месте и в тот момент, когда происходит нарушение правил дорожного движения. Идентификация осуществляется путем фотографирования транспортного средства и водителя, как правило, спереди, но может производиться и сзади. Автоматический контроль дорожного движения применяется в Норвегии при движении на красный свет и нарушении скоростного режима (Vaa og Gald, 1995; Krohn, 1996).

В Норвегии автоматический контроль дорожного движения ввели для регистрации нарушений скоростного режима впервые на дороге Е18 через Телемарк в июне 1988 года (Glad og Оstvik, 1991). В начале применения автоматического контроля дорожного движения не было подробных критериев относительно того, как можно использовать эту систему. Такие критерии были впервые установлены в августе 1993 г. путем сотрудничества между министерством юстиции и государственной дорожной службой. Для того, чтобы можно было применять автоматический контроль дорожного движения, необходимо выполнить три следующие критерия:

• Уровень риска (происшествий с травматизмом на миллион авткм) должен быть выше среднего для соответствующего участка дороги, в расчете в среднем на 4 года.
• Плотность происшествий должна быть не менее 0,5 происшествий на км в год, в расчете в виде среднего значения на весь участок дороги в течение 4 лет.
• Уровень скорости: средняя скорость дорожного движения должна быть выше ограничения скорости.

Чисто технически скорость измеряется при прохождении транспортным средством двух пьезоэлектрических кабелей, врезанных в полотно дороги с расстояниями точно три метра. Через 12 метров после последнего кабеля транспортное средство проходит "фотолинию", помеченную белой полосой на покрытии (вычислительный прибор, недатированный). Сам фотобокс установлен на металлическом столбе на расстоянии 18 м от фотолинии лицевой стороной к транспортному средству и под углом примерно 30 к полотну дороги. В боксе предусмотрены два окошка, одно - для камеры, другое для вспышки. Если бокс оборудован камерой и если транспортное средство превышает критерий, чтобы определить скорость как нарушение правил, в этом положении производится фотографирование транспортного средства спереди. Критерий нарушения может изменяться. Столб с боксом смонтирован постоянно. Однако не все боксы оборудованы камерой. Камера перемещается вокруг от бокса к боксу. Это определяется полицией и осуществляется государственной дорожной службой. Все участки дорог, где установлен автоматический контроль дорожного движения, должны быть оборудованы предупредительными щитами.

С начала июня 1988 г. и по январь 1997 г. применение автоматического контроля дорожного движения проводилось в опытном порядке, когда примерно 75 фотобоксов были установлены в 11 испытательных губерниях. В плановый период 1998-2007 гг. предлагается удвоить это количество, а также дать повод всем губерниям установить фотобоксы.

Влияние на аварийность

Имеются десять исследований (из них три норвежские), рассматривающих влияние на происшествия. К ним относятся работы следующих авторов:

Lamm, Kloeckner (Германия, 1984)
Glad, Ostvik (Норвегия, 1991)
Cameron, Cavallo, Gilbert (Австралия, 1992)
Nilsson (Швеция, 1992)
Brekke (Норвегия, 1993)
Swali (Англия, 1993)
Winnet (Англия, 1993)
Oei (Нидерланды, 1994)
Blackburn, Gilbert (США, 1995)
Hook, Kirkwood og Evans (Англия, 1995)
Krohn (Норвегия, 1996)

Исследование Cameron и других (1992) является крупнейшим в этом списке. Оно строится на 20000-60000 происшествиях в период до применения мероприятия.
На основе этих исследований в табл. 8.6.1 представлены лучшие оценки влияния автоматического контроля дорожного движения.

Таблица 8.6.1. Лучшие оценки и разброс влияния автоматического контроля дорожного движения на происшествия

Степень серьезности происшествия	Типы происшествий, на которые оказывается влияние	Процентное изменение количества происшествий
Лучшая оценка	Разброс
Все	Все	-19	(-20; -18)
Ранения	Все	-17	(-19; -16)
Все	Происшествия в густонаселенных местностях	-28	(-31; -26)
Все	Происшествия в малонаселенных местностях	-4	(-6; -2)

Когда все степени ранений и типы происшествий рассматриваются вместе, мера дает сокращение происшествий на 19%. Когда все типы происшествий рассматриваются вместе, анализы показывают 17% сокращение происшествий с травматизмом. Мера, кажется, имеет большее влияние в густонаселенной местности (сокращение 28%), чем в малонаселенной местности (сокращение 4%). Все сокращения являются статистически значимыми. Область влияния ограничивается участком дороги, где установлен автоматический контроль дорожного движения. Материал не дает основы, чтобы сделать различие между происшествиями со смертельным исходом и происшествиями без смертельных ранений.

Повторный анализ данных Krohn показывает, что влияние на происшествия можно рассчитать равным 20-процентному сокращению происшествий с травматизмом и 12-процентному сокращению происшествий с материальным ущербом (Elvik, 1997). Только влияние на происшествия с травматизмом здесь было значимым.

В работе Оstvik и Glad от 1991 г. зарегистрировано уменьшение скорости на 0-1,9 км/ч, однако данные о скорости в этом исследовании были относительно плохого качества. В отдельных замерах до и после, проведенных государственной дорожной службой в 1995 г., зарегистрированы сокращения скорости на 2,7-6,0 км/ч на дороге Е6 в Эстфолле (Amundsen, 1996). При этом обращали специальное внимание на вождение по так называемому "типу кенгуру", т.е. водитель тормозит на участке непосредственно вокруг фотобокса, чтобы снова набрать скорость. Наблюдения поведения при торможении в двух пунктах установки автоматического контроля дорожного движения на дороге Е6 в Эстфолле показали, что 12-17% обнаружили ровное, но слабое торможение у фотобоксов, а 6-11% обнаружили "быстрое" торможение, а это показывает, что в определенной степени вождения по типу "кенгуру" встречается. Гипотеза об увеличении происшествий при наезде сзади исследовалась при оценке материалов о происшествиях; был найден небольшой прирост для этого типа происшествий с 16 до 20%, однако этот материал о происшествиях был небольшим. Было установлено большое изменение для происшествий с пешеходами, сократившихся с 25 до 8%, в то время как сдвиг между типами происшествий был небольшим (Amundsen, 1996). Вождение по типу "кенгуру" наблюдалось также в исследовании Winnet (Англия, 1994): скорость была значительно выше на расстоянии 200 м от фотобокса, что подтверждалось видеосъемкой поведения водителя автомобиля при торможении.
В нижеприводимой табл. 8.6.2 суммированы данные относительно поведения при выборе скорости из исследований, рассматривавших изменения уровня скорости, в некоторых случаях совместно с происшествиями (все цифры в таблице относятся к сокращениям, если не обозначено иное).

Таблица 8.6.2. Обзор исследований, показывающих изменение средней скорости, разброс и происшествия, км/ч, в процентах

Исследование, год, страна	Средняя скорость, км/ч	Разброс, км/ч	Происшествия
Papendrecht, Devries, 1989 (Нидерланды)	8,1	1,7	-
Glad, Оstvik, 1991 (Норвегия)	0-1,9	0,4-0,7	11 и 65
Nilsson, 1992 (Швеция)	5-10	-	+3; -13
Oei, 1994 (Нидерланды)	3,0-5,3	0,8-2,2	24 и 37
Mаkinen, Rathmayer, 1994 (Финляндия)	1-3	-
Swali/Winnet, 1993, 1994 (Великобритания)		-
Hook, 1995 (Великобритания)	-	-	-
Ministry of Transportation, 1995 (Канада)	5,8-7,3		-

Ни одно из исследований не оценивало, могут ли быть компенсирующие влияния путем возможного увеличения уровня скорости и происшествий на примыкающих участках дорог. С другой стороны, можно также представить возможность обратного, т.е. уровень скорости и происшествия сокращаются также на примыкающих участках дорог. В двух исследованиях специально сообщается о рассмотрении эффектов разброса. Nilsson (1992) указывает разброс в 1 км от фотобокса в малонаселенной местности и 500 м в густонаселенной местности. Mаkinen и Rathmayer (1994) находят сокращения скорости до 4 и 10 км от фотобокса, но большинство сокращений скорости приходятся на расстояние от 0,5 до 2,5 км от фотобоксов.

Влияние на пропускную способность дорог

Мера может иметь влияние на пропускную способность за счет снижения средней скорости на участке дороги. Однако снижение средней скорости может привести также к меньшему разбросу и более ровному уровню скорости. В результате чего может улучшиться развитие дорожного движения. Но поскольку в определенной степени наблюдается "вождение по типу кенгуру" (Winnett, 1994; Amundsen, 1996), это снова может сократить влияние на пропускную способность. Необходимо сделать вывод о том, что влияние меры на пропускную способность дорог недостаточно хорошо известно.

Влияние на окружающую среду

Мера, которая сокращает уровень скорости, также благотворно влияет на окружающую среду в результате сокращения выброса выхлопных газов. "Вождение по типу кенгуру" означает форму стиля езды, которая может увеличить выбросы выхлопных газов. Однако изменения уровня скорости недостаточно хорошо известны, чтобы можно было оценить возможные влияния на окружающую среду.

Затраты

На основе сведений, предоставленных Krohn (1996), Elvik (1997) рассчитал средние ежегодные расходы общественных бюджетов на типичный участок с установкой автоматического контроля дорожного движения равными приблизительно 250000 крон на участок. Инвестиционные расходы пересчитали в капитальные затраты на основе десятилетнего срока списания и расчетного процента 7%, капитальные затраты составляют приблизительно 45000 крон на участок, ежегодные эксплуатационные расходы приблизительно 205000 крон на участок.

В Норвегии имеется 70 участков дорог, на которых установлен автоматический контроль дорожного движения. Следовательно, общие бюджетные расходы в год составят приблизительно 17,5 млн. крон. Общественно-экономические расходы составят приблизительно 21 млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В работе Mаkinen и Oeis (1992) расходы оценены в 360000 гульденов, а выгода от сокращения происшествий - в 924000 гульденов. Это дает отношение выгода/затраты равным 2,57:1.
В норвежском исследовании Brekke (1993) наблюдалось сокращение на 16 происшествий с травматизмом в год, т.е. на 40 происшествий за период эксперимента в 2,5 года. При средней стоимости происшествия в 2 млн. крон это дает экономию в 80 млн. крон. Общая стоимость создания и эксплуатации системы наблюдения составляла приблизительно 3 млн. крон. Это дает отношение выгоды и затрат как 26,7:1 (В 1991 г. было уплачено 2,7 млн. крон за нарушения скоростного режима, зарегистрированные автоматическим контролем дорожного движения. Однако эта "прибыль" не включена в расчет отношения выгода/затраты).

Elvik (1997) рассчитал выгоду и затраты для 64 участков дорог, где Krohn (1996) исследовали влияние автоматического контроля на количество происшествий. Для этих участков, составляющих 80-90% всех участков дорог, где установлены системы, выгоду рассчитали равной 167 млн. крон в год. Из этой суммы сэкономленные расходы на происшествия составили 124 млн. крон, сокращенные расходы на эксплуатацию транспортных средств - 38 млн. крон в год и сокращенные расходы на окружающую среду - 5 млн. крон в год. Общественно-экономические расходы составили приблизительно 19 млн. крон. При таком применении автоматического контроля дорожного движения выгода, следовательно, значительно больше расходов (167/19 = 8,9).

х и пешеходных переходах было зарегистрировано приблизительно 550 происшествий с травматизмом. Порядка 30% из них произошли при езде на красный свет. Теоретическое влияние, снижающее происшествия, которое можно было бы достичь, если бы никто не ездил на красный свет, составит, тем самым, порядка 165 происшествий с травматизмом в год.

Автоматический контроль движения на красный свет имеет своей целью сокращение происшествий на перекрестках, когда один из участников едет на красный свет, путем автоматической регистрации и фотографирования водителей, едущих на красный свет.

Описание мероприятий

Под "автоматическим контролем дорожного движения" подразумевается в общем то, что за нарушением закона в дорожном движении ведется наблюдение, что оно регистрируется, а транспортное средство и водитель идентифицируются с помощью автоматических средств, т.е. без присутствия полицейского в месте, где происходит нарушение. Идентификация осуществляется путем фотографирования транспортного средства и водителя, как правило, спереди, но может быть также сзади. Автоматический контроль дорожного движения применяется в Норвегии для контроля езды на красный свет и нарушений скоростного режима. Могут применяться различные критерии нарушения запрета движения на красный свет с последующей регистрацией. Например, применяется расстояние 0 м и 10 м от светофора с красным светом для проезжающих автомобилей. Может применяться также время; например, должны регистрироваться автомобили, проходящие данный пункт через х секунд после смены светофора на красный свет.

Влияние на аварийность

Такое мероприятие исследовано относительно мало. Имеются всего три исследования, рассматривавшие вопрос о влиянии на происшествия. К ним относятся работы следующих авторов:

South (Австралия, 1988).
Statens vegvesen Vestfold (Норвегия, 1996).
Hillier (Австралия, 1993).

Австралийские исследования являются наиболее обширными, они строятся на анализе почти 1000 происшествий в период до введения автоматического контроля. В норвежском исследовании рассматриваются результаты двух регулируемых светофором Тобразных перекрестков. Общим для всех исследований является то, что всем системам автоматического контроля езды на красный свет предшествовали предупреждающие щиты. Влияние на происшествия автоматического контроля езды на красный свет представлено в табл. 8.7.1.

Таблица 8.7.1. Влияние на происшествия автоматического контроля движения на красный свет

Тяжесть последствий ДТП	Типы происшествий, на которые оказывается влияние	Процентное изменение количества происшествий
Лучшая оценка	Разброс
Все	Происшествия на регулируемом перекрестке	-11	(-18; -3)
Ранения	Происшествия на регулируемом перекрестке	-12	(-21; -2)
Материальный ущерб	Происшествия на регулируемом перекрестке	-9	(-22; +7)
Происшествия с травматизмом	Происшествия на перекрестке	-31	(-53; +2)
Происшествия с травматизмом	Наезд сзади	-15	(-42; +24)

Автоматический контроль движения на красный свет сокращает происшествия на/у перекрестков на 11%, когда все типы происшествий рассматриваются вместе. Происшествия с травматизмом сокращаются на 12%. Оба эти влияния являются статистически значимыми. Происшествия со смертельным исходом, происшествия на перекрестках и наезды сзади также сократились, но необходимо отметить, что цифровой материал, на котором строится расчет, является очень небольшим. Однако, возможно, происшествия со смертельным исходом можно уменьшить вследствие сокращения происшествий на перекрестках, потому что водитель (возможно, пассажиры) может иметь очень высокий риск погибнуть при боковом столкновении, если он/она сидит на стороне, воспринимающей удар. Происшествия с материальным ущербом сокращаются на 9%, однако это влияние не является значимым.

Когда речь идет о происшествиях в виде наезда сзади, это требует специальных комментариев, в особенности потому, что в Норвегии имели место дебаты вокруг измененного стиля вождения на перекрестке с автоматическим контролем езды на красный свет и отчасти отмечалось значительное увеличение происшествий в виде наезда сзади. Наблюдения измененного стиля вождения показали, что водители в большей степени, чем прежде, воспринимали желтый сигнал светофора в качестве сигнала остановки после введения автоматического контроля дорожного движения, что может увеличить риск наезда сзади. Влияния, показанные в вышеприведенном обзоре, относительно происшествий в виде наезда сзади, строятся на трех результатах, из которых два взяты из исследования South (1988) и один из государственной дорожной службы, Вентсрол (1996). В австралийском исследовании применяли контрольную группу, чего не удалось сделать в норвежском исследовании. Два из трех результатов (один австралийский и один норвежский) показывают отчасти сильное увеличение происшествий, соответственно, на 26 и 26,9%. Другой австралийский результат показал сокращение на 32%. Наблюдается сильный разброс результатов относительно этого типа происшествий. Однако в норвежском исследовании установили, что большинство из 8 происшедших происшествий после введения автоматического контроля дорожного движения до ее демонтажа, приблизительно через 1,5 года, приходилось на происшествия в виде наезда сзади. В новый период после введения (на этот раз почти в два года) сообщается о шести происшествиях (Statens vegvesen, Vestfold, 1996). Трудно поверить, что такое драматичное изменение в типах происшествий (в этом специальном случае два Тобразных перекрестка) не может иметь взаимосвязи с применением автоматического контроля дорожного движения.

Имеются данные, показывающие, что мера имеет влияние на езду на красный свет. Недавнее норвежское исследование показывает, что доля тех, кто ездит на красный свет, сократилась с 0,83 до 0,64%, т.е. сокращение на 23% (Sakshaug og Dimmen, 1997). Одно из австралийских исследований показывает сокращение доли грузовых автомобилей, которые ездят на красный свет, на 18% в период четырех недель после установки, в то время как доля других транспортных средств, едущих на красный свет, сократилась на 53% (Lau, 1986). Через 7 недель сокращение составило целых 85% для каждой группы транспортных средств. В исследовании Chin из Сингапура сокращение езды на красный свет составляет порядка 40% (Chin, 1989).

Влияние на пропускную способность дорог

Мера может влиять на пропускную способность с помощью определенного изменения стиля вождения; кто-то захочет ехать более осторожно и предпочтет остановиться на желтый сигнал вместо того, чтобы освободить перекресток. Это может несколько сократить пропускную способность дороги.

Влияние на окружающую среду

Мера может иметь определенное влияние на окружающую среду в результате того, что многие предпочитают останавливаться на желтый сигнал светофора, так что автомобиль стоит на холостом ходу до смены сигнала светофора вместо того, чтобы проехать перекресток без остановки.

Затраты

На основании данных, представленных Hagen (1992) и Krohn (1996), Elvik (1997) рассчитал общественно-экономические расходы на автоматический контроль езды на красный свет на типичном регулируемом светофором перекрестке равными примерно 160 000 крон на перекресток в год. Тогда предполагалось, что каждый перекресток оборудуется четырьмя боксами и одной камерой. Далее предполагалось, что ежегодные эксплуатационные расходы соответствуют 40% эксплуатационных расходов для участка дороги, где установлен автоматический контроль скорости. Инвестиционные расходы пересчитали в капитальные затраты с предполагаемым десятилетним сроком списания и 7-процентным расчетным дисконтом.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Elvik (1997) сделал оценку выгоды и затрат на автоматический контроль движения на красный свет для характерного регулируемого светофором перекрестка. В оценке на основе зарубежных исследований предполагалось, что мера даст сокращение на 12% количества происшествий с травматизмом и сокращение на 9% происшествий с материальным ущербом на перекрестках, где система введена.

Для типичного перекрестка выгода была рассчитана равной 136000 крон в год. Сэкономленные расходы на происшествия составили 164000 крон в год, а эксплуатационные расходы на транспортные средства рассчитали равными 27000 крон в год и расходы на окружающую среду - 1000 крон в год. Общие расходы рассчитали равными 161000 крон на перекресток в год. Таким образом, выгода от меры является меньше расходов (136/161 = 0,84). Однако на перекрестках, на которых движение на красный свет представляет проблему и отмечается высокий процент происшествий, связанных с движением на красный свет, мера может быть выгодной с общественно-экономической точки зрения.

Дата добавления: 2015-06-27