Безопасность полетов и воздушного движения — показатель качества систем управления П и ВД

Содержание оперативного управления воздушными судами при выполнении маршрутно-трассовых полетов

Маршрутные, маршрутно-трассовые и трассовые полеты Государственной авиации выполняются в соответствии с полетными заданиями. Успешное выполнение полета зависит от качества подготовки к нему ВС и экипажа, а также от качества управления ВС группами руководства полетов аэродрома и органами управления центров ЕС ОрВД при движении ВС по маршруту. Предварительная и предполетная подготовка экипажа к полету состоит в подборе полетных карт, нанесении маршрута на карту с указанием географических координат аэродромов, ППМ, радионавигационных средств, ПОД, рубежей передачи управления между центрами УВД, радиочастот центров УВД, позывных ПУ и других данных.

Результатом разработки маршрута полета ВС является план-заявка на использование воздушного пространства, подаваемая в «свой» зональный центр ЕС ОрВД.

Работа диспетчеров секторов зонального и районных центров по обеспечению полета ВС иллюстрируется рисунком 2.13. На этапе текущего планирования не менее, чем за 2 часа до запланированного вылета ВС, диспетчер АДП (начальник КП, руководитель полетов) аэродрома вылета запрашивает у внетрассового сектора своего РЦ разрешения на ИВП и согласовывает условия полета. Диспетчер внетрассового сектора РЦ, проверив план, запрашивает условия полета у внетрассового сектора ЗЦ. Диспетчер ЗЦ запрашивает готовность к управлению у внетрассовых секторов районных центров, через которые будет проходить полет, метеоусловия, частоты связи, высоты входа в районы ВП и выхода из них.

Диспетчеры внетрассовых секторов при необходимости разрабатывают и доводят до руководителей трассовых секторов РЦ кратковременные ограничения (КО), согласовывают с ним точки, высоты и условия входа на ВТ и выхода из них, уточняют у АДП аэродромов готовность к приему ВС, коридоры входа, рубежи приема и передачи управления и докладывают внетрассовому сектору ЗЦ. Получив доклады о готовности на УВД и условия ИВП, внетрассовый сектор ЗЦ передает их внетрассовому сектору РЦ, где находится аэродром вылета, и дает разрешение на ИВП согласно плана с учетом условий согласования. Внетрассовый сектор РЦ №1 передает эту информацию АДП аэродрома вылета.

Рисунок 2.13 — Схема управления маршрутно-трассовым полетом ВС центрами ЕС ОрВД и органами управления аэродромов

Сразу после вылета ВС диспетчер аэродромного диспетчерского пункта аэродрома вылета передает внетрассовому сектору РЦ №1 время вылета и расчетное время выхода из района аэродрома. Внетрассовый сектор РЦ №1 сообщает о времени вылета внетрассовому сектору ЗЦ.

За 5 минут до подхода к рубежу передачи управления (РПУ) внетрассовый сектор РЦ №1 дает команду командиру ВС на установку контрольной связи с внетрассовым сектором РЦ №2 по маршруту полета. Получив подтверждение от командира экипажа ВС (КВС) о разрешении входа в ВП смежного РЦ №2, внетрассовый сектор РЦ №1 продолжает контроль за ВС и управляет им до РПУ. При проходе воздушным судном РПУ внетрассовый сектор РЦ №1 сообщает КВС азимут и дальность относительно себя и дает ему команду на переход под непосредственное управление (НУ) внетрассового сектора РЦ №2. Получив подтверждение от КВС о переходе под НУ внетрассового сектора РЦ №2 (по радиосвязи) и подтверждение от внетрассового сектора РЦ №2 (по наземной связи), внетрассовый сектор РЦ №1 докладывает внетрассовому сектору ЗЦ о времени прохода ВС РПУ и передаче НУ этим ВС к внетрассовому сектору РЦ №2. При проходе воздушным судном ППМ внетрассовый сектор РЦ №2 подтверждает КВС проход ППМ, передает азимут и дальность относительно себя, новый курс и высоту полета. Проконтролировав выполнение команды, внетрассовый сектор РЦ №2 докладывает внетрассовому сектору ЗЦ о проходе ППМ этим ВС.

За 10 минут до пересечения воздушным судном ВТ «Е» внетрассовый сектор РЦ №2 по громкоговорящей связи (ГГС) доводит до руководства трассового сектора РЦ №2 необходимые кратковременные ограничения (КО) на участке ВТ на установленном эшелоне согласно правилам эшелонирования. КО снимаются через 10 минут после прохода ВС района пересечения с ВТ «Е».

За 10 минут до входа ВС на ВТ «Д» внетрассовый сектор РЦ №2 согласовывает с трассовым сектором РЦ № 2 условия входа и высоту. При необходимости смены параметров полета внетрассовый сектор РЦ № 2 дает команду КВС изменить режим полета с учетом того, чтобы необходимые параметры полета были установлены не менее, чем за 10 километров до входа на ВТ «Д», а также доводит позывные и частоту канала связи трассовому сектору РЦ. На рубеже передачи управления (точка входа ВС на ВТ«Д») внетрассовый сектор РЦ №2 передает КВС команду на установление связи с трассовым сектором этого центра и по ГГС доводит до руководства трассового сектора РЦ факт входа ВС на ВТ «Д», азимут и дальность от РЦ, высоту пролета. После подтверждения от трассового сектора приема ВС на НУ внетрассовый сектор РЦ №2 докладывает внетрассовому сектору ЗЦ о входе ВС на ВТ «Д» и продолжает контролировать полет ВС по ВТ «Д» под управлением трассового сектора. Получив доклад от руководства трассового сектора РЦ №2 о передаче НУ воздушным судном трассовому сектору РЦ №3 и проконтролировав местоположение ВС, внетрассовый сектор РЦ №2 докладывает внетрассовому сектору ЗЦ время выхода ВС из района. Трассовый сектор РЦ №3 докладывает внетрассовому сектору РЦ №3 о времени выхода ВС с ВТ«Д» и согласовывает точку и условия схода ВС с ВТ. При сходе с воздушной трассы КВС переходит под НУ внетрассового сектора. РЦ №3, который докладывает об этом внетрассовому сектору ЗЦ.

За 10 минут до подхода к району аэродрома назначения внетрассовый сектор РЦ №3 согласовывает с руководителем дальней зоны аэродрома (РДЗ) условия входа в район аэродрома (точку входа, высоту, курс) и сообщает расчетное время входа. Согласованные данные с РДЗ внетрассовый сектор РЦ №3 передает КВС с учетом того, чтобы необходимый режим полета ВС был установлен за 10 минут до его входа в район аэродрома.

За 5 минут до входа в район аэродрома КВС устанавливает контрольную связь с РДЗ и получает разрешение на вход в район аэродрома. После прохода РПУ экипаж ВС переходит под управление РДЗ аэродрома, внетрассовый сектор РЦ №3 докладывает внетрассовому сектору ЗЦ время и место входа ВС в район аэродрома назначения.

После посадки ВС диспетчер аэродрома немедленно докладывает внетрассовому сектору РЦ №3 о посадке ВС, который в свою очередь докладывает об этом внетрассовому сектору ЗЦ. Внетрассовый сектор ЗЦ передает в РЦ №2 и РЦ №1 сообщение о посадке ВС на аэродром назначения и о закрытии плана полета ВС.

Понятие безопасности полетов связано с необходимостью исключения или снижения до требуемого уровня количества летных происшествий (ЛП) или предпосылок к летным происшествиям (ПЛП) с ВС конкретного вида и типа в течение определенного срока их эксплуатации.

Срок эксплуатации ВС любого типа может исчисляться в часах налета, количестве полетов, количестве элементов полета ВС: взлетов, полетов по маршруту, посадок или в других показателях. Безопасность полета зависит не только от высоких летно-технических характеристик ВС и квалификации экипажа, но и от технических характеристик средств и систем управления, квалификации должностных лиц органов управления П и ВД, расчетов и экипажей технических средств и систем, которые планируют и обслуживают полеты ВС от их взлета до посадки. При эксплуатации ВС все ЛП и ПЛП расследуются для выявления причин их возникновения и принятия мер для исключения их повторения, а также фиксируются для оценки уровня безопасности полетов по статистическим данным. Летные происшествия и предпосылки к ним являются случайными событиями, происходящими в течение срока эксплуатации ВС, и могут характеризоваться различными количественными величинами, например, частотой (вероятностью) их возникновения.

Управление полетом ВС осуществляется на трех различных по сложности и ответственности для органов управления этапах: взлет (В), полет по маршруту (М) и посадка (П). Обозначим летное происшествие с ВС по вине системы управления как случайное событие «А», которое может произойти из-за неправильных действий должностного лица (проявление человеческого фактора — Ч) или отказа техники (проявление технического фактора — Т) на любом из трех этапов полета ВС: на взлете (A_В) на маршруте (A_М), на посадке (A_П). Эти события на этапах полета являются несовместными. Тогда вероятность летного происшествия с ВС определяется как сумма вероятностей этих событий:

q(A) = q(A_ВÚA_МÚA_П) = q(A_В)+q(A_М)+q(A_П).

Предпосылку к летному происшествию с ВС по вине системы управления обозначим как случайное событие «Б», которое может произойти на любом или на каждом из этапов полета. Вероятность такого события определяется выражением:

q(Б) = q(Б_В) + q(Б_М) + q(Б_П) - q(Б_В)q(Б_М) - q(Б_В)q(Б_П) - q(Б_М)q(Б_П) +
+ q(Б_В)q(Б_М)q(Б_П).

Летные происшествия A_В, A_М, A_П и предпосылки к летным происшествиям Б_В, Б_М, Б_П как случайные события могут происходить по вине оперативного и эксплуатационного состава органов и технических средств управления (проявление человеческого фактора — Ч), а также по причине отказа технических средств управления (проявление технического фактора — Т). События, связанные с человеческим и техническим факторами, являются совместными случайными событиями при ЛП и ПЛП на каждом из этапов полета ВС. Вероятности этих событий вычисляются как сумма вероятностей совместных случайных событий:

q(A_В) = q() + q() - q() q();

q(A_М) = q() + q() - q() q();

q(A_П) = q() + q() - q() q();

q(Б_В) = q() + q() - q() q();

q(Б_М) = q() + q() - q() q();

q(Б_П) = q() + q() - q() q().

События на взлете и посадке ВС,,, связаны с недосмотром диспетчерами взлета и посадки наличия посторонних предметов на ВПП, внезапным изменением метеоусловий при разрешенном взлете и посадке и орнитологической обстановки в зоне взлета и посадки, разрешением взлета и посадки ВС без использования механизации крыла, при невыпущенном шасси, не включении необходимых средств связи и радиосветотехнического оборудования. События,,, связаны с частичным или полным отказом средств связи, радиолокационного и радиосветотехнического оборудования аэродромов, системы централизованного электроснабжения. События на маршруте полета, связаны с ошибками при планировании ВД, при отсутствии или при ошибках НУ диспетчеров, приводящих к конфликтным ситуациям и к столкновениям в ВП. События, связаны с отказом трассовых РЛС и РЛК, отказом наземных радионавигационных систем и средств связи диспетчеров с экипажами ВС. Такие отказы приводят к потере контроля за воздушной обстановкой, к потере ориентировки экипажа и в целом к потере управления ВД. В специальной литературе и материалах НИУ ВВС и гражданской авиации имеются частоты или статистические вероятности всех этих событий и, следовательно, можно оценить вероятности q(А) и q(Б). События А и Б являются, как уже отмечалось ранее, несовместными неблагоприятными событиями, образующими сумму событий «С» по вине системы управления:

С = АÚБ.

Вероятность летного происшествия и предпосылки к летному происшествию с ВС по вине системы управления определяется суммой вероятностей:

q(С) = q(А) + q(Б).

Величина q(С) составляет 10…12% от вероятностей ЛП и ПЛП, происходящих по другим причинам […]. По значениям q(А) и q(Б) можно определить среднее число (математическое ожидание) неблагоприятных факторов, происшедших за взятый период функционирования системы управления, и сравнить их с допустимыми.

Безопасность полета ВС, обеспечиваемая системой управления, является событием, противоположным событию «С» и количественно оценивается вероятностью безопасного (надежного) управления полетом и воздушным движением

Р(СУП и ВД) = 1 - q(С).

Повышение безопасности полетов и ВД достигается строгой профессиональной дисциплиной и высокой квалификацией оперативного и эксплуатационного состава органов и пунктов управления авиацией, высокой надежностью технических средств и систем управления, дублированием средств и систем управления, высоким качеством их технической эксплуатации.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение понятиям «управление полетами» и «управление воздушным движением», поясните их цели и задачи.

2. Назовите состав системы управления П и ВД в аэродромном ВП и состав средств управления в системе.

3. Укажите предназначение, состав и задачи ЕС ОрВД РФ.

4. Перечислите основные задачи центров ЕС ОрВД РФ.

5. Назовите состав системы управления ВД во внеаэродромном ВП и состав средств управления в системе.

6. Дайте характеристику структуры системы связи в ЕС ОрВД и укажите состав средств связи и РТО в системе.

7. Назовите виды заявок на использование воздушного пространства РФ и изложите их содержание.

8. Уясните порядок подачи заявок на ИВП в органы УВД и условия их приема органами УВД и выполнения.

9. Поясните сущность понятия «непосредственное управления ВД» и его разновидности.

10. Укажите порядок взаимодействия органов управления аэродромов и центров ЕС ОрВД в процессе управления полетом ВС.

Глава 3 Автоматизация процессов управления полетами и воздушным движением

Дата добавления: 2014-12-27